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Pedro Marques – Ministro do Planeamento e das Infraestruturas: «Estamos a melhorar as ligações ferroviárias e a apoiar os investimentos nos territórios de baixa densidade»

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Pedro Marques – Ministro do Planeamento e das Infraestruturas: «Estamos a melhorar as ligações ferroviárias e a apoiar os investimentos nos territórios de baixa densidade»

Mensagem por Admin em Ter Abr 04, 2017 5:49 pm


Nesta primeira entrevista à Transporte em Revista, o Ministro do Planeamento e das Infraestruturas, Pedro Marques, realça a importância que o plano “Ferrovia 2020” terá na coesão territorial e sustentabilidade económica das regiões. O Ministro salienta ainda que Portugal está a trabalhar em conjunto com Espanha para coordenar os projetos comuns que existem no nível do setor ferroviário e rodoviário. 

Transportes em Revista – Este Governo optou por repartir as competências que pertenciam ao Ministério dos Transportes por outros três Ministérios: Planeamento e Infraestruturas, Mar e Ambiente. No entanto, existem muitas questões que estão interligadas e são comuns a ambos. Como se processa o relacionamento entre os diferentes Ministérios?

Pedro Marques – Essa cooperação tem decorrido com a maior das normalidades. Existem três departamentos ministeriais que têm responsabilidades em assuntos que se “tocam” e sabemos que se houver uma boa coordenação entre os diversos departamentos, em particular entre os responsáveis pelas pastas, as coisas funcionam como um todo. Aconteceu com o plano de investimentos na ferrovia, o “Ferrovia 2020” que procura potenciar a ligação ferroviária aos nossos portos e alavancar o transporte ferroviário de mercadorias; aconteceu quando a minha colega Ministra do Mar apresentou o plano de investimento relativo à capacidade portuária e que estava em perfeita sintonia com os investimentos que tínhamos perspetivado para o “Ferrovia 2020”; e acontece também quando, amiúde, temos de falar com o Ministro do Ambiente sobre as questões do transporte urbano e ligações ao suburbano. Foi uma opção política que pretendeu valorizar as políticas do Mar, por um lado, uma maior aproximação ao território e a descentralização, por exemplo, das questões relacionadas com os transportes urbanos e metropolitanos. Mas tudo é feito com grande normalidade e tranquilidade, aliás, suportado pela experiência de quem já o fez no passado em tantas áreas transversais como aquelas em que tivemos responsabilidades.

TR – O plano de investimentos “Ferrovia 2020” definiu um conjunto de prioridades que têm como objetivo fomentar o transporte ferroviário de mercadorias, assim como a articulação com o sistema portuário nacional e com Espanha. Este plano prevê o investimento de 2,7 mil milhões de euros em infraestruturas ferroviárias, no entanto, anunciou que as obras só terão início em 2018. Quais as razões deste prazo?

PM – Leva tempo entre decidir fazer o investimento e avançar com a obra. Como sabem, investimentos desta natureza, tão importantes, requerem estudos aprofundados, declarações de impacte ambiental, lançamento de concursos públicos internacionais… é algo que não pode ser feito no dia seguinte!

Por exemplo, no final do ano passado, lançámos a empreitada para a modernização do troço Covilhã/Guarda, da linha da Beira Baixa, mas sabemos que irão decorrer alguns meses até à adjudicação da obra, o que é normal em contratação pública e toda a gente que trabalha no setor sabe que é assim. Repare que em relação ao “Ferrovia 2020”, nós não chegámos e rasgámos todo o trabalho que tinha sido feito. Decidimos, e vamos procurar fazer o mesmo para o próximo ciclo de investimentos em infraestruturas, no âmbito do próximo Quadro Comunitário, trabalhar a partir do PETI e de um esforço que tinha sido importante em relação aos investimentos em transportes e infraestruturas. O PETI originou tanta polémica partidária - e também nesta área das obras públicas - que acabou por ir buscar a maior parte dos investimentos que estavam perspetivados em fases anteriores. Achámos que era estéril e danoso para o País voltar a essa “luta” e decidimos, em cima do PETI, tomar as nossas opções estratégicas e avançar com o que era necessário fazer de modo a que pudéssemos elaborar um mapeamento de investimentos que pudessem ser financiados pelo “Portugal 2020”. Aquilo que fizemos foi tomar decisões e priorizar investimentos que estavam previstos no PETI. Feito isso, estruturámos o “Ferrovia 2020”, face aos recursos que tínhamos no “Portugal 2020” e que prevíamos ter – e ainda prevemos vir a ter – no âmbito dos apoios comunitários, principalmente do CEF (Connecting Europe Facility).

No entanto, em muitos casos, e apesar de o PETI estar pronto, não encontrámos projetos que estivessem feitos e preparados para entrar em obra. Foi o que fizemos e lançámos diversos projetos que já estão em execução. 

TR – Nesse sentido, anunciou que ainda este ano será lançado o concurso para um dos eixos mais importantes do “Ferrovia 2020”, o Corredor Internacional Sul, que irá permitir a ligação entre Sines-Caia, cujo investimento será de 243 milhões de euros. Em que consiste este projeto?

PM – Este é um dos casos em que iremos lançar os respetivos concursos ainda este ano mas cujas obras só deverão ter início em 2018. Há duas empreitadas que vão avançar mais depressa. No próximo mês esperamos já lançar o concurso para a modernização de um pequeno troço entre Elvas e o Caia, uma obra que é necessário realizar. Depois esperamos lançar até final do ano o grande concurso para a construção de uma nova linha entre Évora e Elvas. 

Finalmente, numa fase posterior, porque precisamos ainda de definir traçados e obter um conjunto de análises técnicas, avançará o concurso para o troço entre Sines e Grândola. Estes são os três grandes investimentos a realizar naquele que é o corredor mais importante de exportação de mercadorias.

TR – Está fora de hipótese a construção de uma nova linha entre Sines e Grândola?

PM – Estamos a analisar e neste momento não consigo dizer se terá de existir, em partes da linha, um canal alternativo. 

TR – No Corredor Internacional Norte foi também anunciado o lançamento do concurso para a eletrificação e modernização do troço Covilhã-Guarda, da Linha da Beira Baixa. Porque é que se optou por esta solução?

PM – Por dois motivos. Primeiro porque irá permitir libertar a capacidade de exportação de toda a Beira Baixa e depois porque viabiliza a intervenção que será feita na linha da Beira Alta. As intervenções que serão realizadas na modernização da Linha da Beira Alta serão muito impactantes e é necessário ter em funcionamento um corredor alternativo para exportação de mercadorias. A empreitada que lançámos no final do ano de 2016 para a requalificação deste troço representa um investimento global de cerca de 90 milhões de euros e é um dos maiores investimentos que foram feitos em Portugal na última década em termos de modernização da ferrovia. É um concurso grande e importante, numa via que necessita de ser intervencionada e que estava sem funcionar há cerca de dez anos. Além disso, este projeto também inclui a construção da concordância entre a Linha da Beira Alta e a Linha da Beira Baixa. 

TR – Na confluência entre estas duas linhas está a cidade da Guarda, que pode vir a ter um papel muito importante como “distribuidor” de mercadorias em todo o interior norte e fronteiriço…

PM – Pensamos que sim, porque esta região tem uma dinâmica económica muito forte que pode ser potenciada, e aqui também incluo a Covilhã, que pode vir a ser muito beneficiada. É uma das formas de cumprir este nosso desígnio de “fazer acontecer” e este tipo de dinâmicas fazem falta. Quando decidimos avançar com esta empreitada na Linha da Beira Baixa falámos com o presidente da Câmara da Guarda e a nossa intenção é ver como podemos potenciar em conjunto a capacidade logística global que existe naquela região. Não é só a modernização do troço Covilhã-Guarda que é importante, como também a construção da concordância entre as duas linhas, permitindo uma maior competitividade das duas ligações. Como disse, foi um tema abordado com o presidente da Câmara da Guarda mas que estrategicamente deve ser aprovado por toda a região e não apenas por uma autarquia. 

TR – Uma vez que também tem a pasta do Planeamento e é responsável pela gestão de alguns fundos estruturais comunitários, há a possibilidade de existir uma facilitação ou diferenciação no acesso a instrumentos de financiamento de modo a permitir investimentos de iniciativa privada – portugueses ou espanhóis - na área da indústria, distribuição ou logística, nesta região?

PM – É possível, já acontece e pode continuar a acontecer no futuro. Neste Ministério temos a responsabilidade global de gestão do Quadro Comunitário “Portugal 2020” e por isso os números que vou apresentar estão relacionados com isso. Nós já aprovámos cerca de 5 mil milhões de euros de apoio ao investimento privado no âmbito do “Portugal 2020”. Em 2016, por exemplo, foram batidos por duas vezes os recordes de candidaturas para o apoio ao investimento privado. E uma das boas notícias - provavelmente porque há esta diferenciação nas taxas de comparticipação que podemos ter de apoio ao investimento em territórios de baixa densidade – é que apesar de normalmente os investimentos inclinarem-se para o litoral, hoje temos cerca de 20% de investimento global apoiado no “Portugal 2020” precisamente para os territórios de baixa densidade, o que corresponde à percentagem da população que reside nestes territórios. Foi possível contrariar a tendência que existe para se investir mais no litoral e em zonas próximas dos portos precisamente porque houve condições de diferenciação de apoio ao investimento. E vamos fazer um pouco mais. Estamos agora a lançar um programa de apoio ao investimento, ao emprego e ao empreendedorismo de proximidade em todo o território nacional – e esta é uma informação geral mas que julgo interessar aos leitores da Transportes em Revista – que representa cerca de 320 milhões de euros, mas 40% deste valor serão para os territórios de baixa densidade. É uma forma de diferenciar positivamente, outra vez, a possibilidade de apoiar estes territórios.

Do nosso ponto de vista, esta estratégia de melhorar as ligações ferroviárias de mercadorias e diferenciar e apoiar os investimentos nos territórios de baixa densidade, será extremamente importante para a sustentabilidade destas regiões.

TR – Há pouco falou da Linha da Beira Alta e o que está previsto do “Ferrovia 2020” é a requalificação integral de toda a linha…

PM – Exatamente, mas o projeto também passa pela melhoria substancial da concordância da Pampilhosa, porque como sabem há o problema dos comboios que vêm de norte terem de vir muito a sul para entrar na Linha da Beira Alta. Vai ser uma intervenção muito grande na linha e canal atual, mas é uma requalificação significativa que nos permitirá desde logo melhorar as condições de cruzamento dos comboios de grande capacidade. Neste sentido irá permitir-nos capacitar aquela linha para comboios de 750 metros e isso é muito importante porque faz parte de uma estratégia que estamos a procurar desenvolver em todos os corredores internacionais. Preparar estas linhas para poderem fazer comboios de 750 metros, aumentando a sua capacidade e reduzindo o custo dos fretes de mercadorias.

TR – O projeto para a nova linha entre Aveiro e Mangualde foi colocado de parte, uma vez que não teve aprovação para financiamento por parte da Comissão Europeia?

PM – Não, e ainda agora apresentámos pela segunda vez uma candidatura ao CEF para a linha Aveiro-Mangualde. Como sabem, essa linha era considerada uma segunda prioridade no PETI em relação à intervenção na Linha da Beira Alta, e deixámos claro que faremos a intervenção nesta linha mas não abandonaremos o investimento no Aveiro-Mangualde. Temos procurado sensibilizar para a importância desta linha junto dos serviços do Corredor Atlântico e da Comissão Europeia e achamos que o seu financiamento deveria ser aprovado. Mas é um investimento de cerca de 600 milhões de euros que necessita, obrigatoriamente, de apoio comunitário.
 
TR – Na sua opinião, porque é que não foi aprovado o financiamento comunitário para esta linha?

PM – A informação que nos foi dada é que a análise de custos e tráfego que estão associados à construção de uma linha desta natureza, existindo a Linha da Beira Alta, era negativa. Consideram que a existência, em concorrência, destas duas linhas não daria viabilidade a este novo investimento. Do nosso ponto de vista é possível e desejável que este investimento seja feito porque iria beneficiar significativamente o Porto de Aveiro e o transporte de mercadorias a partir de Leixões. Mas já insistimos e vamos continuar a insistir neste projeto.

TR – E em relação à Linha do Minho o que é que falta fazer?

PM – Para além da questão do transporte de mercadorias, e há que dizer que esta região está a ter um desenvolvimento económico espetacular, captando cada vez mais investimento e aumentando a sua capacidade de exportação, há a componente do transporte de passageiros. O primeiro troço Nine-Viana do Castelo já foi consignado e em relação ao troço Viana-Valença iremos ter novidades muito breve. A eletrificação da Linha do Minho está no terreno e é para completar. Deixe-me dizer que estivemos reunidos recentemente com o ministro espanhol do Fomento, Iñigo de La Serna, e foi-nos confirmado que Espanha comprometeu-se a eletrificar um pequeno troço do lado de lá da fronteira, com cerca de 5 quilómetros, de modo a que esteja pronto em 2019 e assim conseguirmos ter esta grande ligação ferroviária do noroeste peninsular.

TR – Qual foi o objetivo desta reunião com o Governo espanhol?

PM – Coordenar politicamente os investimentos previstos que fazem parte dos corredores internacionais e coordenar questões técnicas e de calendário. Do ponto de vista técnico ficou definido que irão existir reuniões trimestrais entre os dois lados de modo a dar cumprimento ao que foi estabelecido pelos dois Governos. No corredor internacional sul também estamos alinhados e o Governo espanhol confirmou-nos que vai avaliar a modernização da linha que sai de Badajoz para norte, até Ciudad Real, e depois faz a ligação até Madrid. Foi uma novidade positiva e resultado do trabalho de coordenação que temos vindo a fazer. Também se falou sobre a questão rodoviária e vamos fazer o nosso investimento para que aquele pequeno troço, do final da A25, esteja pronto em relação ao investimento que está a ser feito do lado espanhol, entre Salamanca e a fronteira. 

TR – Entretanto, foi anunciado que iria ser criada uma comissão para acompanhamento regular dos projetos conjuntos. Quem faz parte desta comissão?

PM – O compromisso é de trabalho técnico periódico entre as nossas empresas, no caso da operação a CP e a Renfe e no caso das infraestruturas entre a IP e a ADIF. As nossas entidades técnicas vão estar a trabalhar diretamente. 

Temos muito trabalho preparatório pela frente na questão da renovação das infraestruturas, mas também ao nível da operação e do material circulante.

TR – No caso do transporte ferroviário de mercadorias, o Governo prevê tomar alguma medida para segmentar ou diferenciar os preços no atual modelo de tarifação da infraestrutura ferroviária?

PM – Podemos e devemos revisitar continuamente a nossa estratégia de competitividade para o transporte ferroviário de mercadorias, e isso implica que medidas de diferenciação podem ser equacionadas no futuro. No entanto, o trabalho que temos feito com os operadores de transporte, com os grandes operadores logísticos e as grandes empresas que podem utilizar este modo – mas que ainda utilizam o transporte rodoviário – mostrou-nos que não somos competitivos no preço dos fretes. A grande alteração que podemos fazer é aumentar o tamanho e a capacidade dos comboios, reduzindo o custo dos fretes e aumentando a sua eficiência, permitindo, em alguns casos, reduzir o custo dos fretes em cerca de 30%. Essa é a alteração estrutural que nos pode colocar num patamar competitivo adequado com o transporte rodoviário. Porque o transporte ferroviário representa apenas 4% da quota de mercado e não sai deste valor. Mas não é um problema só de Portugal, é de toda a Europa. Depois, podemos colocar relacionadas com a gestão do tráfego assim como outras. Primeiro precisamos de ter comboios de mercadorias fiáveis e eficiência modal no custo de frete de mercadorias.

TR – Há cerca de 10 anos foi lançado o plano “Portugal Logístico”, que pretendia dotar o território nacional com uma rede estruturante de plataformas logísticas. No entanto, ao contrário de outros projetos, este, praticamente, não saiu do PowerPoint. Há planos para “ressuscitar” este projeto ou este tipo de investimento deverá ser unicamente da competência das entidades privadas?

PM – A concretização do “Portugal Logístico” já contemplava muito investimento privado. Houve, de facto, aquisições de terreno junto a algumas das plataformas previstas que não encontraram mercado, inviabilizando o avanço das mesmas. Mas temos de compreender que, pouco tempo depois, o País entrou em situação de crise económica profunda, assim como toda a Europa, da qual só agora estamos a sair. Finalmente estamos a ter crescimento económico, tivemos um crescimento do investimento privado na ordem dos 6,5% em 2016, e não queria deixar de referir que em relação aos apoios que estamos a aprovar no âmbito do “Portugal 2020”, cerca de 3/4 dos projetos estão ligados a investimentos industriais. E este facto cria um maior potencial para o transporte de mercadorias e capacidade logística. Como sabem, também desenvolvemos um conjunto de capacidades logísticas na proximidade dos Portos, e Sines é um bom exemplo disso. Acho que devemos reanalisar e voltar a olhar para a questão da capacidade logística, mas no nosso território não têm faltado condições do ponto de vista logístico. Tivemos uma situação complicada do ponto de vista económico, embora estejamos já a recuperar. Os investimentos que estamos a realizar na ferrovia e nos nossos Portos são um exemplo disso mesmo. Sines é claramente um dos portos mais competitivos do ponto de vista da capacidade de captar tráfego de navios “post panamax” e esse potencial e capacidade irão gerar, certamente, mais transporte de mercadorias e desenvolver a nossa capacidade logística.

TR – Desenvolver o transporte ferroviário de mercadorias poderá significar a “penalização” do transporte rodoviário? Recentemente, vários países europeus assinaram a chamada “Aliança do Transporte Rodoviário”, um projeto que contempla várias medidas que, a serem concretizadas, irão afetar profundamente as transportadoras rodoviários de países periféricos que realizam transporte internacional. Qual a sua posição em relação a este tema?

PM – Temos vindo a acompanhar com muita proximidade o dossier do transporte rodoviário de mercadorias no Conselho Europeu. Somos um dos Ministérios envolvidos, assim como o do Trabalho, Solidariedade e Segurança Social por via das condições laborais, e o Ministério dos Negócios Estrangeiros, de uma forma mais global. Os países que fizeram essas alterações invocam questões de fraude à lei e utilização indevida da regulamentação de cada país, criando assim um conjunto de regras administrativas que poderão afetar a própria liberdade de circulação e de estabelecimento. O que temos dito no Conselho Europeu é que qualquer medida que seja tomada para combater a fraude deve ser tomada. Se temos de discutir regras sociais importantes do ponto de vista do Estado Social europeu e de que modo as poderemos aplicar neste setor, então que se discutam. Mas não podemos utilizar este conjunto de queixas para impor regras administrativas unilateralmente que possam por em causa a liberdade de circulação e estabelecimento. O que posso dizer é que estamos a fazer o nosso trabalho no Conselho Europeu e também a discutir o tema com Espanha. 

TR – Em relação às concessões rodoviárias, este Governo continuou com as renegociações com as concessionárias?

PM - Quando chegámos ao Governo as concessões estavam renegociadas e já fizemos essa discussão. O facto é que tinha sido dito ao País que havia poupanças de cerca de 7 mil milhões de euros e feitas as contas chegou-se à conclusão que o valor das ditas poupanças era de apenas 10% desse valor. Foram tomados em conta um conjunto de artifícios para chegar a esse valor mas que prefiro deixar ficar lá atrás. Dito isto, não sou um fã dos resultados dessas negociações nem tenho grandes esperanças de obter resultados extraordinários, prefiro fazer obra e executar em vez de estar envolvido em negociações desta natureza com resultados como aqueles que acabaram por nos deixar. Mesmo assim, havia processos abertos de renegociação relativamente a um conjunto de subconcessões da IP que ainda estão a decorrer. Existiam duas concessões muito importantes e prioritárias que eram a do Baixo Alentejo e do Algarve Litoral, e no caso da concessão do Baixo Alentejo já chegámos a acordo com a concessionária. No caso do Algarve Litoral só se está a aguardar o acordo com os financiadores da concessionária. 

TR – Quanto é que foi poupado?

PM – Não vou destacar muito isso nesta fase. Com certeza que as iremos concluir e que vamos obter algumas poupanças. Mas prefiro fechar esses dossiers, estabilizar as concessões e concluir obras que ficaram paradas. 

TR – E com a Brisa? Já tiveram início as renegociações?

PM – Confesso que estranhei bastante o facto de não ter sido dada prioridade a este dossier. Surpreendentemente não foi objeto de nenhuma negociação significativa por parte do anterior Governo. Há um conjunto de coisas que poderiam ter sido feitas e analisadas na mais importante das concessões rodoviárias que não foram realizadas. Já iniciámos um trabalho técnico, juntamente com a IP, para analisar as boas condições de renegociação que queremos apresentar à Brisa e depois teremos um desenvolvimento que será acompanhado pela UTAP ao nível da negociação financeira. E julgo que esse processo terá início ainda durante o primeiro semestre deste ano. 

TR – A IP integra um consórcio europeu, o OPTIMUM - Research and Innovation Action, referente à um projeto de “portagens dinâmicas”. Este é um caminho para seguir: diferenciar e tratar diferente o que é diferente?

PM – É uma possibilidade interessante e a seguir. É um facto que temos de captar mais tráfego para as vias de alto débito e com mais segurança. Já o fizemos, de alguma forma, durante o ano de 2016, aumentando o desconto atribuído ao transporte profissional pesado e alargando o chamado “período noturno” de forma a induzir mais tráfego. E estou convencido que a IP irá continuar a estudar modelos que nos permitam ir canalizando o tráfego de forma mais inteligente, optando por vias mais seguras.

TR – Por falar em vias mais seguras, há um caso na rede rodoviária nacional que parece não ter solução à vista que é a alternativa ao IP3. É nesta legislatura que teremos uma decisão sobre uma das estradas que apresenta maiores índices de mortalidade?

PM – É verdade. E se tivéssemos de identificar uma das prioridades nos investimentos rodoviários seria certamente o caso do IP3. Parece-me que é consensual a sua necessidade. E neste momento estamos a realizar o estudo prévio para o traçado do IP3, algo que tem de ser feito até decidirmos avançar com a sua execução, que irá obrigar a um investimento de centenas de milhões de euros. O trabalho técnico está a ser feito e depois se verá como será ao nível do financiamento da obra. Mas entre este ano e o próximo devemos ter a maior parte dos estudos de viabilidade concluídos. 

por Pedro Costa Pereira e fotos de Bernardo Pereira
04-04-2017
Transportes em Revista

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Cláudio Carneiro


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