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Árabes avaliam novo terminal do Vasco da Gama em Sines

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Árabes avaliam novo terminal do Vasco da Gama em Sines

Mensagem por Admin em Qua Mar 26, 2014 6:58 pm

Os árabes do Dubai Port World estão interessados em investir no novo terminal de contentores em Sines que será 4,5 vezes maior que o atual


O Dubai Port World (DPW)e a Administração do Porto de Sines (APS) estão a analisar o projeto do futuro mega-terminal de contentores Vasco da Gama, que terá uma capacidade máxima 4,5 vezes superior ao atual terminal (3.285 metros) do Terminal Vasco da Gama, que terá capacidade para movimentar 4,5 milhões de TEUS como os 27 novos pórticos a passar a ser 36 pórticos nos Terminais em total a continuar a ideia de expansão do Terminal XXI, gerido pela PSA de Singapura.


As autoridades portuguesas aguardam que este investidor portuário dos Emirados Árabes Unidos (EAU) tome uma decisão em breve. Hoje a embaixada dos EAU, liderada por Saqr Nasser Al Raisi, efetuou uma visita a Sines, tendo mantido contactos com os responsáveis da autarquia.


O embaixador dos EAU visitou igualmente o complexo industrial de Sines, onde há vários outros projetos com potencial para os grupos árabes.


Este país árabe tem um conjunto de empresas que podem ser igualmente potenciais investidores em operações de abertura de capital que Portugal venha a promover a nível internacional.


O operador portuário DPW já gere uma rede de mais de 60 terminais portuários espelhados por diversas geografias, emprega mais de 30 mil trabalhadores e a movimentação de contentores proporciona 80% das suas receitas.


J. F. Palma-Ferreira
 14:07 Sexta feira, 15 de Março de 2013
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Árabes avaliam novo terminal do Vasco da Gama com a expansão de Terminal XXI de PSA Internacional em Sines

Mensagem por Admin em Qua Mar 26, 2014 7:02 pm

O Dubai Port World (DPW)e a Administração do Porto de Sines (APS) estão a analisar o projeto do futuro mega-terminal de contentores Vasco da Gama, que terá uma capacidade máxima 4,5 vezes superior ao atual terminal (3.285 metros) do Terminal Vasco da Gama, que terá capacidade para movimentar 4,5 milhões de TEUS como os 27 novos pórticos a passar a ser 36 pórticos nos Terminais em total a continuar a ideia de expansão do Terminal XXI, gerido pela PSA de Singapura como a expansão do Terminal XXI mais 210 metros o futuro de expansão do mercado de contentores em Sines a passa que terá a capacidade para movimentar 6 milhões de TEUS, que terá a capacidade de transporte de carga em milhões de toneladas 193,45 em anual com a expansão do Terminal XXI e a construção de Terminal de Vasco da Gama.


Última edição por Admin em Qua Mar 26, 2014 7:56 pm, editado 3 vez(es)
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Unidade equivalente a 20 pés (em inglês: Twenty-foot Equivalent Unit ou TEU)

Mensagem por Admin em Qua Mar 26, 2014 7:15 pm


Um contentor de 40 pés, ou 2 TEU.

Uma Unidade equivalente a 20 Pés (em inglês: Twenty-foot Equivalent Unit ou TEU), é uma medida standard utilizada para calcular o volume de um contentor.

Um TEU representa a capacidade de carga de um contentor marítimo normal, de 20 pés de comprimento, por 8 de largura e 8 de altura. A altura de um TEU pode variar de uma baixa de 4,25 pés (1,30 m) para os mais comuns 8,5 pés (2,6 m) a 9,5 pés (2,9 m).
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Re: Árabes avaliam novo terminal do Vasco da Gama em Sines

Mensagem por Admin em Sex Mar 28, 2014 12:44 pm

O porto de Sines a ser transhipment (transbordo) na Europa, ainda si o porto de Sines a passar a ser a Porta de Entrada e de Saída da Europa, a central transhipment (transbordo) de navios-contentores e de outros meios de transportes em Sines para a Europa Norte, Central e Sul, a África, a Ásia, a América Norte, Central e Sul a expansão do terminal XXI e a construção do terminal Vasco da Gama a ser urgente para a Europa.  

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Re: Árabes avaliam novo terminal do Vasco da Gama em Sines

Mensagem por Admin em Sex Mar 28, 2014 1:17 pm

O porto de Sines as procuras de mudanças de leis e de taxas ou de impostos do território da região do porto de Sines para a ser mais favoráveis de investimentos e de transhipment ou de hub de contentores para a apostar a expansão de mercado de contentores em Sines, com a redução do tempo de provação de investimentos com a poupa de tempo para os investidores, com a justiça rápida como a poupa de tempo das resoluções os problemas de justiça, com a reduzires e a eliminações de taxas ou de impostos a ser muito mais favoráveis o expansão da económica nacional e regional, com o volume expansão de interesse de investidores nacionais e internacional para a instalar o seu investimento na região do porto de Sines, como o fluxo económico e a procura a ser a uma Singapura na Europa. 

O exemplo de favoráveis de redução de custos de transportes na via marítima é a  eliminação da taxa «significa que estamos a dar um apoio à actividade exportadora e à utilização dos nossos portos de 25 milhões de euros por ano», sustentou o secretário de Estado, sublinhando que a TUP Carga é paga directamente pelos exportadores às administrações portuárias e tem um «impacto directo na economia».

O problema em Portugal não havia um investimento correcto para a economia nacional ou internacional de transportes e de investimento a falha de coragem de Portugueses, de Investidores nacional ou internacional para a enviar a alguma mensagens para os políticos regionais, nacionais, europeus e internacionais para a mudança dos mercados a indicar em onde que a investir, a indicar os pontos negativos ou positivos para a resolúvel os problemas os destes locais e alguns cara de pau na política, na economia e na sociedade nacional ainda ai a continuar a negar um porto como o interesse intercontinental para a investir os investimentos privados ou públicos e nacionais ou internacionais o neste porto e a continuar a chamar o porto de Sines é um elefante branco, a longo 40 anos a desviar os fundos para as regiões as duas área metropolitanas de Portugal, o Norte, o Centro e o Vale do Tejo, a vai a continuar a perder o porto de Sines para a sua expansão lógica com a expansão a esta em 5 -10% da grande plataforma logística intercontinental e a industrial a ser a expansão a esta em 15 - 25% da capacidade de expansão do porto de Sines.
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MSC corre por fora e já supera a Maersk em navios gigantes

Mensagem por Admin em Sex Mar 28, 2014 10:10 pm



A MSC recebeu no início deste mês o seu 43º navio acima dos 11.500 TEU de capacidade. Segundo a consultora Alphaline, a companhia de Giancarlo Aponte deverá, até o final de de março, operar uma frota exclusivamente composta por navios entre os 11.500 e os 14.000 TEU nas suas quatro rotas Extremo Oriente-Europa/Mediterrâneo.

Segundo o relatório da consultora, a frota da MSC de navios porta-contentores gigantes da MSC já supera a da frota da Maersk Line, com este último a possuir 21 navios acima dos 11.500 TEU, muito menos do que as 43 unidades da MSC.

A empresa de Aponte tem prevista a entrega de mais porta-contentores gigantes, o que elevará a sua frota de navios com capacidades entre os 11.500 e os 14.000 TEU para 56 até o final do ano. Deste total, 52 navios terão capacidade superior a 12.500 TEU.

Por outro lado, a Maersk irá receber o primeiro dos seus navios gigantes Triplo-E no início de 2013. “Isso dá vantagem à MSC para aumentar substancialmente a sua quota de mercado, principalmente às custas da Maersk”, diz a Alphaliner.

A consultora prevê que, até o final de 2012, a MSC terá um excedente de 13 navios com capacidades que variam entre os 11,500 e 14,000 TEU “para a qual ainda não revelou nenhum plano, embora o destino mais provável seja as rotas do Oriente-Europa”.

O relatório acrescenta que com a introdução “esperada de novos navios MSC na rota do Extremo Oriente/Europa a transportadora poderia aumentar a sua quota de mercado de 15,5 por cento para cerca de 17,5 por cento até o final do ano. De acordo com este cenário, a quota de mercado da Maersk seria reduzida de 23,6 por cento para 21 por cento no mesmo período “.

Publicado em 27/02/2012 por Rodrigo Cintra



Última edição por Admin em Sex Mar 28, 2014 10:15 pm, editado 1 vez(es)
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Sines inicia obras de expansão do Terminal de Contentores

Mensagem por Admin em Sex Mar 28, 2014 10:13 pm

A PSA Sines iniciou em Janeiro as obras de expansão do Terminal de Contentores de Sines (XXI) que irá aumentar a capacidade do terminal de 1.100.000 TEU para 1.700.000 TEU por ano. Com um investimento total de 89 milhões de euros (Fase 2), o cais irá aumentar de 730 para 940 metros de extensão, crescendo 210 metros.


Serão instalados mais três pórticos de cais super post-panamax, com capacidade para movimentar 24 fiadas de contentores a bordo dos navios de última geração de 18.000 e 19.000 TEU. O cais ficará preparado para operar em simultâneo dois destes navios de maior porte, uma vez que ficará com comprimento suficiente para dois navios de 400 metros cada e 9 pórticos no total.

O parque será também ampliado para uma área total de 36,4 hectares e ficará equipado com mais 28 conjuntos de tractor/trailer e mais 11 gruas de parque (E-RTG), o que representa um total de 64 conjuntos de tractor/trailer e de 26 gruas de parque (RTG + E-RTG).

A fase de construção deverá estar terminada no final do corrente ano, sendo disponibilizadas por fases para operação ainda durante a construção. Nesta lógica, o primeiro dos três novos pórticos de cais deverá já ser entregue durante o próximo Verão.

20 de Fevereiro de 2014
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Novo Terminal de Contentores em Portugal, uma escolha difícil (parte 1)

Mensagem por Admin em Sex Mar 28, 2014 10:16 pm

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Sines - Integrando Portugal nas principais cadeias logísticas mundiais

Mensagem por Admin em Sex Mar 28, 2014 10:20 pm

Com advento da contentorização, Singapura conhece uma nova fase de prosperidade a partir do início da década de 70 com a movimentação dos primeiros contentores. Em 1982, o porto de Singapura torna-se o maior porto do mundo em tonelagem movimentada, e em 1990 alcança a liderança no segmento da carga contentorizada, título que ostentou até há dois anos atrás quando foi destronado por Xangai.
A estratégia de expansão
Com o fenómeno da globalização a começar a sentir-se, Singapura ganha consciência de que apesar de ter um dos maiores portos mundiais, para continuar a crescer e aspirar a ter um papel relevante na indústria, teria de olhar para lá das suas fronteiras. A abertura da China ao mundo iria também na área dos portos levar ao aparecimento de novas estruturas portuárias, permitindo o acesso directo de linhas de navegação a estes portos. Este fenómeno era visto como uma ameaça ao porto de Singapura, e por isso a PSA decide-se por uma estratégia de internacionalização. Em 1996, concretiza o seu primeiro investimento fora de Singapura no porto chinês de Dalian.
Em 1997, a PSA abandona o seu papel de autoridade portuária, e embora continuando na esfera pública adopta uma gestão de grupo privado. Em 2003 leva a cabo uma restruturação alterando a sua designação para PSA International, criando 4 regiões responsáveis pela gestão dos terminais em cada uma das áreas.

  • Evolução da PSA de autoridade portuária para operador global de carga contentorizada


Concretizado o primeiro passo da internacionalização em 1996 em Dalian e o definitivo abandono do papel de autoridade portuária um ano mais tarde, a PSA concentrou-se na sua estratégia de internacionalização. A par da Ásia, a Europa foi eleita com área preferencial de novos investimentos. Em 1998, a PSA adquire ao grupo Fiat o grupo Sinport, que detém as concessões do Terminal de Voltri Génova e Veneza. Segue-se Sines em 1999 e Antuérpia em 2002.
Em 2006, a PSA compra 20% do seu rival Hutchison ports, o que lhe confere uma destacada liderança mundial no ranking dos operadores portuários em termos “equity”.
Actualmente o grupo é responsável pela gestão directa de 29 portos distribuídos em 17 países, tendo movimentado no ano passado 59 milhões de TEUS dos quais mais de 50% fora de Singapura.

Rede de portos geridos pelo Grupo PSA no início de 2012
Posicionamento da PSA no mercado dos operadores globais de terminais de contentores

  • Opção preferencial por terminais colocados ao longo das rotas Extremo Oriente – Europa


Os activos do grupo estão sobretudo concentrados no mercado Intra-Asiático e no eixo Este-Oeste. O mercado Asiático e sobretudo a China surgem como uma opção lógica dada não só a maior proximidade geográfica e cultural, mas também o forte crescimento do tráfego intra-asiático, funcionado Singapura como importante HUB para o sudoeste asiático.
No que respeita ao eixo Ásia-Europa, apesar de todas as dificuldades das economias europeias, ele continua a ser o maior mercado mundial de carga contentorizada. No Sul da Europa, a PSA assegura uma cobertura geográfica muito interessante, com Mersin a este, Génova/Veneza no centro e Sines no Oeste. A norte são os portos de Antuérpia e Zeebrugge, que asseguram a cobertura do importante mercado do norte da Europa.

  • Planos de expansão para novas áreas geográficas


No âmbito das economias mundiais emergentes, a PSA detém uma excelente cobertura do mercado Chinês (7 terminais) e India (4 terminais + 1 em construção).
Ao invés, o mercado da América Latina só agora começa a despertar o interesse do grupo com presenças no Panamá (lado Pacifico), Cuba e Argentina (Buenos Aires). É de esperar que o grupo explore mais oportunidades na América Latina onde existe um enorme potencial a nível de novas concessões.
Uma das questões mais colocadas tem a ver com a ausência do grupo do mercado Norte-Americano: opção estratégica ou dificuldade de acesso?
Um pouco das duas…em primeiro lugar o mercado Norte-Americano é muito fechado, privilegiando os seus próprios operadores portuários. Dos 4 grandes operadores de portos mundiais (PSA, Hutchison, APMT, DPW), somente a APMT (Grupo Moller) opera terminais no mercado Norte-Americano, muito por força da sua proximidade com a Maersk Line. Outros “players” estrangeiros com papel importante neste mercado são as próprias linhas de navegação (Hanjin, Evergreen, MSC), todas elas com terminais próprias na costa Este e Oeste dos Estados Unidos.
A opção da PSA por Sines
A possibilidade de investimento em Sines surgiu em plena época de desenvolvimento da estratégia de internacionalização do grupo PSA. Em plena década de 90 era perceptível o fenómeno da globalização, a ascensão da China como potência económica e fábrica do mundo, o crescimento acelerado da capacidade dos navios porta-contentores e a necessidade de se construírem novos portos capazes de receber e operar estes mega-navios.
Ao decidir avançar com a concessão de um terminal de contentores em Sines, o Estado Português soube reconhecer em primeiro lugar a necessidade do país de ter um porto capaz de o colocar no centro das principais cadeias logísticas mundiais, ao mesmo tempo que a PSA reconheceu em Sines características importantes para o desenvolvimento do projecto:

  • Excelente localização na confluência das rotas norte-sul e este-oeste

  • Porto de águas profundas para receber os novos mega-navios e capacidade de expansão.



Vista aérea da primeira fase de expansão do Terminal XXI. 
Sendo um país periférico da Europa, Portugal tem no entanto uma centralidade atlântica muito apetecível e que nem sempre foi bem explorada do ponto de vista portuário. A localização de Sines dava à PSA a possibilidade de estabelecer um HUB que lhe permitisse cobrir os mercados do Atlântico-Sul, oferecer ao mercado Português serviços directos aos principais mercados mundiais, alterando o modelo de “feederização” de dependência dos grandes HUBS Norte-Europeus e Espanhóis.
Problemas Iniciais
Promover um novo porto no mercado, sem nenhuma história no segmento da contentorização foi sem dúvida a tarefa mais desafiante. Por definição, a indústria do transporte marítimo é muito conservadora, pouco aberta a grandes mudanças e vencer essa inércia foi o principal desafio do projecto
A chave do sucesso consistiu em identificar um potencial cliente que partilhasse a mesma visão e que revelasse capacidade e ousadia para mudar. Essa entidade foi a MSC que tinha duas operações muito importantes na nossa região: Valência para os tráfegos Este-Oeste e Las Palmas para os Norte-Sul. A excelente localização de Sines oferecia a vantagem adicional de combinar estes dois tráfegos no mesmo porto, ao mesmo tempo que proporcionava o acesso ao mercado local Ibérico.
A parceria estratégica com a CP foi fundamental no desenvolvimento de corredores intermodais capazes de abastecer os principais centros de consumo e produção Ibéricos com significativas reduções de tempos de trânsito.
Hoje em dia, Sines mesmo apesar de importantes restrições ferroviárias é já o porto líder na Península Ibérica para o tráfego de contentores, muito acima de Valência principal porto Ibérico.
A realidade hoje
Em 2011, o Terminal XXI esgotou praticamente a sua capacidade instalada ao movimentar quase 450 mil TEUs (90% da capacidade instalada):

PSA-Sines: evolução da movimentação em milhares de TEUS.
Actualmente o Terminal XXI, é o único porto da fachada Atlântica da Península Ibérica que dispõe de serviços directos de, e para os principais mercados mundiais: Ásia, América do Norte (Canadá, Estados Unidos e México), América do Sul, e Mediterrâneo Oriental (Grécia, Turquia).
Sines é hoje o HUB de referência para carga com origem no mercado Asiático e que transbordam para Canada, Estados Unidos e América do Sul. Com o novo serviço recentemente iniciado para a Costa Oeste dos Estados Unidos, Sines é também o HUB de referência para as cargas que são oriundas no porto Francês do Havre para o Pacifico.

Rede de serviços regulares que escalam o Terminal XXI.
Para além disso, Sines está entre o grupo restrito de portos Europeus que semanalmente operam mega-navios de 14.000 TEUS.
MSC Francesca, LOA 366m, 14.000 TEUS 
Sines conta para além disso de uma rede de serviços feeder que une Sines aos principais portos da fachada Atlântica da Península (Leixões, Vigo, Gijon e Bilbau), Cádis e Casablanca. Em 2011, o tráfego com origem/destino em Espanha que passou através de Sines ultrapassou os 100 mil TEUs, o que atesta a importância que Sines como principal HUB da Costa Ocidental da Península Ibérica.
Rede de serviços feeder de e para Sines
Perspectivas futuras
Com o objectivo de satisfazer o rápido crescimento da movimentação em Sines, a PSA está a terminar as obras da segunda fase de ampliação do seu terminal. Esta fase contempla um investimento de cerca de 70 milhões de Euros, e consiste em:

  • Aumento do cais de acostagem dos antigos 350mts para os actuais 730mts

  • 3 novas gruas de cais Super Post-Panamax de última geração com alcance para 22 contentores á largura

  • 6 Gruas de parque eléctricas

  • 5 Hectares de terrapleno.


Este novo investimento, irá aumentar a capacidade de movimentação anual para 1 milhão de TEUs o que coloca desde já Sines como o 4º maior porto Ibérico em termos de capacidade instalada.
 Cinco gruas de cais já operativas.
Cinco hectares de terrapleno duplicam a capacidade de armazenagem. 
 
Nesta nova fase da sua existência, Sines pretende continuar a reforçar o seu papel de HUB para os mercados do Atlântico-Sul com especial incidência no mercado de África para onde não dispõe ainda de serviços directos. Actualmente, Valência, Tanger e em menor escala Algeciras são os portos de referência de transbordo para as cargas entre Ásia e África. Sines pretende concorrer com estes portos através de novos serviços que possam ligar com a rede já existente.
Mas é sobretudo na vertente de servir o hinterland de Espanha que se colocam os maiores desafios de curto-prazo. Os níveis de tráfego hoje movimentados através de Sines de, e para Madrid se bem que existentes são ainda diminutos face ao seu potencial. Deste volume, a maioria é feito por rodovia dada as dificuldades a nível de rapidez e custo que o transporte ferroviário apresenta para penetrar neste mercado. Madrid é o principal mercado de consumo da Península Ibérica e utiliza preferencialmente o porto de Valência, que sendo geograficamente o mais próximo, não é o mais eficiente. Sines encontra-se à mesma distância de Madrid que Barcelona ou Algeciras, e sobretudo para os tráfegos Atlânticos oferece vantagens de tempo de trânsito que os seus concorrentes não possuem. A construção de novas acessibilidades rodoviárias (IP8) e sobretudo ferroviárias (Sines-Elvas-Madrid) que liguem Sines ao coração do hinterland de Espanha, assume uma importância fundamental no plano de desenvolvimento e crescimento do porto e na sua futura capacidade ou não de concorrer com Valência e Barcelona por este mercado.
O Canal do Panamá
Muito se tem discutido sobre o possível impacto do canal do Panamá nos portos da fachada atlântica da Península e em particular Sines.
A partir de 2014, o novo ampliado canal do Panamá irá permitir a passagem de navios com capacidade até 13.000 TEUs contra os actuais 5.000 TEUs. Até agora, os grandes mega-navios, entendidos como unidades com capacidade acima dos 10.000 TEUs, apenas se encontravam no tráfego Asia-Europa-Asia. Porém a introdução de nova tonelagem ao mercado, está a mudar os planos das linhas de navegação, e recentemente pela primeira vez navios com capacidade de 13.000 TEUs foram utilizados na rota Ásia-Pacifico.
Não havendo ainda evidências de que o novo canal venha a ser utilizado em larga escala por mega-navios, vários portos na área das Caraíbas, Golfo do México e Estados Unidos estão a redimensionar os seus portos para este tipo de navios.
No que toca a Sines e aos portos da região, o possível impacto do canal poderá está ligado ao eventual ressurgimento dos serviços à volta do mundo, através do Canal do Panamá e Suez, que utilizem portos estrategicamente localizados na proximidade da rota, como pontos de transbordo para os mercados do Atlântico Norte e Sul. Estaríamos sem dúvida perante uma radical alteração de paradigma em que os portos do Norte seriam servidos através dos portos do Sul da Europa...impossível dirão muitos, não totalmente diríamos nós.
Não sendo o actual investimento no Terminal XXI ditado pelas obras de alargamento do Canal do Panamá, não deixa de ser uma oportunidade muito interessante para Sines rapidamente alcançar a mítica marca de 1 milhão de TEUs, que colocará Sines e Portugal na elite dos portos a nível mundial.
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Re: Árabes avaliam novo terminal do Vasco da Gama em Sines

Mensagem por Admin em Sab Mar 29, 2014 2:09 pm

As oito imagens de geográfica da área da expansão e da construção dos Terminais dos contentores do XXI e do Vasco da Gama de Sines, com as águas profundas e das alturas do solo marítimo da área da futura expansão dos caís os dados do Instituto Hidrográfico da Marinha Portuguesa.

http://websig.hidrografico.pt/www/content/dados/ModeloBatimetrico_Sines.rar















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Re: Árabes avaliam novo terminal do Vasco da Gama em Sines

Mensagem por Admin em Sab Mar 29, 2014 3:32 pm

A expansão do mercado dos contentores podia a criação o mega-terminal em Sines de contentores, com as várias empresas do mercado a investir o mega-terminal a capacidade a receber os tipos navios porta-contentores como os vários comprimentos, como um investimento de 2 até 15 mil milhões de euros com o retorno dos valores financeiros a dúvida os valores o custo são deles do projecto entre 10 - 20 anos para os serviços de transbordo e de hubs de contentores, como a criação uma plataforma de logística intercontinental na fora a zona do mega-terminal de contentores de Sines para contêm uma mega-zona de armazéns, como o mega-ramal de ferroviário de mercadorias e como o mega-parque de veículos pesados de mercadorias em Sines.



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Re: Árabes avaliam novo terminal do Vasco da Gama em Sines

Mensagem por Admin em Sab Mar 29, 2014 4:21 pm

A Faculdade de Engenharia Newark (NCE), Instituto de Tecnológico de Nova Jersey  ( NJIT ) da região de Nova York os engenheiros estão a interessados o Edward J. Schmeltz , de Riverside , Connecticut, é uma das melhores e mais talentosos engenheiros civis marinhos na indústria hoje . Ele foi o designer de alguns dos projectos verdadeiramente emblemáticos e de ponta do mundo: o quebra-mar para a Reconstrução do Porto de Sines, em Portugal , um dos maiores do mundo, e um projecto de licitação para o terceiro conjunto de ecludas do Canal do Panamá, são apenas três de suas notáveis ​​realizações.

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Porto de Singapura

Mensagem por Admin em Sab Mar 29, 2014 9:17 pm

O Porto de Singapura refere-se aos equipamentos colectivos e terminais que realizam funções de manipulação de comércio marítimo nos portos de Singapura e que lidam com o transporte de Singapura . Actualmente porta segundo mais movimentado do mundo em termos de tonelagem de transporte total , é também um quinto transbordo de contentores do mundo, metade do fornecimento anual mundial de petróleo bruto, e é o porto mais movimentado do mundo transbordo . Ele também foi o porto mais movimentado em termos de tonelagem total de carga até 2005 , quando foi ultrapassado pelo porto de Xangai. Milhares de navios ancorar no porto, conectando a porta para mais de 600 outros portos em 123 países e distribuídos por seis continentes.

O Porto de Singapura não é um mero benefício econômico, mas uma necessidade económica , porque Singapura é falta de terra e recursos naturais . O Porto é fundamental para a importação de recursos naturais , e, posteriormente, re- exportá-los depois que eles foram aperfeiçoados e em forma , de alguma maneira , para a fabricação de wafer exemplo ou refino de petróleo para gerar receita. Só então as indústrias de serviços , tais como serviços de hospitalidade típica de um porto de escala , por exemplo, o repovoamento de alimentos e abastecimento de água de um navio , ter o seu papel . O Estreito de Johor Actualmente intransponível a qualquer navio que a Johor - Singapura Causeway liga Singapura para a Malásia.

Operações

O porto é o porto mais movimentado do mundo em termos de tonelagem manuseada , com 1,15 bilhão de toneladas de arqueação bruta (GT) tratados em 2005. Em termos de tonelagem de carga , Cingapura está atrás de Xangai, com 423 milhões de toneladas de mercadorias manuseadas . A porta mantém a sua posição como centro mais movimentado do mundo para o tráfego de transbordo em 2005, e é também o maior centro de abastecimento do mundo, com 25 milhões de toneladas vendidas no mesmo ano .

Singapura está classificada em primeiro lugar a nível mundial em 2005, em termos de tráfego de contentores , com 23,2 milhões de unidades equivalentes a vinte pés ( TEUs ) manipulados. Alto crescimento no tráfego de contentores tem visto a porta ultrapassando Hong Kong desde o primeiro trimestre de 2005, e liderou a corrida desde então, com um número estimado de 19.335 TEUs movimentados no ano até Outubro, em comparação com 18.640 TEUs movimentados em Hong Kong no mesmo período. Um aumento no tráfego regional consolidando a posição do porto no sudeste da Ásia , e aumento do tráfego de transbordo que utilizam a rota leste da Ásia -Europa estratégica via Singapura ajudou a porta para sair topos no final do ano , um título que não ocupava desde ultrapassando Hong Kong uma vez em 1998 .

Porto de Singapura teve um papel vital na economia emergente.


Operadores

Instalações de contentores de PSA de Singapura são os seguintes:

Pórticos de Contentores : 52
Comprimento do caís: 15.500 m
Área : 600 hectares
Projecto de Max : 16 m
Guindastes de cais : 190
Capacidade projectada : 35.000 TEUs
PSA de Singapura tem 13 leitos , que fazem parte da segunda fase de Pasir Panjang Container Terminal do que são devidos para a conclusão em 2009. Fase Três e Quatro vai acrescentar mais 16 leitos e está prevista para ser concluída até 2013.

Instalações da Jurong do Porto são as seguintes:

Camas: 23
Berth comprimento : 4,545 m
Calado máximo navio: 16 m
O tamanho máximo do navio: 150 mil toneladas de porte bruto ( TPB)
Área : 1.2 km ² da Zona de Livre Comércio , 320.000 m² Zona não-Livre Comércio
As instalações de armazenagem : 280.000 m²
PSA Singapura também tem um contrato de 40 anos para operar a isenção de impostos Gwadar Porto na costa sudoeste do Paquistão. Gwadar entrou em operação em Março de 2008, com três berços de multi-propósito, um cais 602 metros e profundidade de 12,5 metros . Outros 9 berços estão em construção, com uma profundidade de 20 metros


Negócio de cruzeiros

Porto de Cingapura também tem um terminal para navios de cruzeiro. Tais linhas de cruzeiro que porta de casa lá incluem Princess Cruises, Royal Caribbean, Holland America Line, e muito mais. Princesa terá o lugar como maior implantação de uma linha de cruzeiro prémio quando se implanta Sapphire Princess em três a onze dias cruzeiros de ida e volta para a Ásia. Mais de 40.000 passageiros serão navegando nesses cruzeiros a partir de Novembro de 2014 e Fevereiro de 2015. Estacionando o navio no porto trará 50 milhões dólares americanos sob contribuição enquanto princesa responde a um interesse crescente para os cruzeiros com base em Singapura.
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UE tem 5,7 milhões para impulsionar as Auto-estradas do mar

Mensagem por Admin em Dom Mar 30, 2014 11:52 am


A União Europeia (EU) vai investir cerca de 5,7 milhões de euros do programa da Rede Transeuropeia de Transporte (RTE-T) num estudo cujo objectivo passa pela promoção da cooperação operacional dos sectores público e privado e aumentar assim a eficiência das auto-estradas do mar.

O estudo, denominado B2MoS, deverá contribuir para a criação de um espaço marítimo europeu sem barreiras, facilitando e simplificando o cumprimento das regras e a promoção de soluções de transporte intermodal que reforcem a estratégia europeia das autoestradas do mar. Pretende também tirar proveito das instalações portuárias existentes e da capacidade de transporte marítimo de curta distância.

O estudo conta também com acções piloto destinadas à preparação e adaptação das comunidades empresariais e sistemas das autoridades portuárias às exigências da directiva 2010/65/UE, facilitando documentos electrónicos interoperacionais. 

O estudo deverá estar completo em Dezembro de 2015.

Autor/fonte: UNIÃO EUROPEIA
26.03.2014
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Conferência CPSI: Sines 2020, perspectivas e expectativas

Mensagem por Admin em Dom Mar 30, 2014 11:56 am

A Comunidade Portuária de Sines (CPSI) realizou, a 20 de Junho, a sua II Conferência, este ano subordinada ao tema "Sines 2020: Perspectivas e Expectativas". A CARGO Vídeos esteve no evento e falou com Rui Pinto (PSA Sines) e Carlos Vasconcelos (CPSI) sobre o futuro do porto de Sines e sobre o papel da PSA e da Comunidade Portuária para o crescimento da movimentação portuária.


21-6-2013
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GTIEVAS – Necessário Consenso

Mensagem por Admin em Dom Mar 30, 2014 12:02 pm


A importância dum Plano de Infraestruturas de Transportes consensual eambicioso, mas equilibrado/realista em termos económico-financeiros para o Estado e orientado para as verdadeiras necessidades das Empresas.

Há muito que Portugal estava em desvantagem quando comparado com os portos da Europa, italianos, franceses, espanhóis e marroquinos (TangerMed), em especial nas questões da eficiência/custos das operações, das economias de escala, da dimensão dos terminais e dos navios, dos fundos de acesso e da qualidade e quantidade de ligações marítimas regulares, não contribuindo para a competitividade das empresas exportadoras nacionais relativamente às suas concorrentes noutros países europeus, nem permitindo atrair investimento estrangeiro criador de emprego.

As dificuldades na concorrência e a falta de investimento nos portos, público e privado, durante muitos anos, a falta de linhas de navegação de primeiro nível e a falta de flexibilidade e produtividade não ajudavam. 

Terminais pequenos, sem escala, sem fundos de acesso, sem ferrovia adequada e sem áreas de expansão diferenciavam-nos de outros países. E ainda há muito por fazer.

Uma das questões de maior importância que justificam esta diferença dos nossos portos sempre foi a inexistência de um Plano de Infraestruturas de Transportes consensual e ambicioso, orientado para as verdadeiras necessidades das nossas Empresas. 

A cada governo as prioridades mudavam, os estudos eram arrumados nas gavetas, não se faziam projectos de longo prazo nos portos, não havia uma visão empresarial e económica global concertada destes.

Mas isto tem vindo a modificar-se substancialmente nos últimos anos. Agora já fazemos frente aos portos espanhóis e marroquinos ao mesmo nível. 

As medidas do lado dos custos, dos investimentos, da produtividade, da visão comercial, da integração logística, da melhoria das acessibilidades marítimas e terrestres, da atracção de operadores internacionais, da produtividade dos cais e da mão-de-obra, da flexibilidade, da estratégia global, da colaboração com os municípios, têm vindo a dar gradualmente frutos nos diversos portos nacionais.

Os portos tem ficado mais competitivos, têm reduzido custos e preços, têm sido mais produtivos, tem aumentado a dimensão e os fundos dos terminais, existem planos de investimento globais que sustentam estas melhorias da oferta no futuro, oferecendo garantias a quem se quer instalar em Portugal, colocando o País à frente, junto da Comissão Europeia, para receber fundos neste sector. 

As exportações têm aumentado fortemente, o tráfego portuário tem crescido como nunca, apesar das greves constantes. 

A colaboração na cadeia logística, a janela única portuária e logística, a colaboração com os transportadores ferroviários, rodoviários e operadores de plataformas logísticas tem sido intensificada.

Tudo isto tem melhorado a oferta portuária portuguesa nos últimos anos e irá continuar a melhorar, contribuindo para reduzir os custos de contexto da economia portuguesa e as empresas já o sentem.

2013, foi mais um ano de grande mudança, com a escolha de Portugal pelo P3 como escala de primeiro nível. As taxas portuárias e os custos de escala baixaram e a produtividade e flexibilidade melhorou em termos gerais. 

O enquadramento legal da mão-de-obra portuária tornou-se mais flexível, o que é o fundamental nesta vertente. A concorrência intensificou-se, mas também a colaboração na cadeia logística. 

Os portos atraíram mais linhas de primeiro nível, voltaram-se à economia e ajudaram as empresas a exportar, apoiando a saída da crise.

2014 e os próximos anos serão certamente tempos de reforço desta estratégia de longo prazo, melhorando o papel dos portos, os seus serviços, a sua oferta, adaptando-os às necessidades da economia, realizando os investimentos necessários nos momentos certos para continuar este trabalho fundamental.

Um dos principais impulsos que pode ser esperado na competitividade dos portos portugueses será o investimento em novos terminais concorrentes, com maior dimensão, na melhoria dos acessos marítimos e acessos ferroviários aos portos e na ampliação da janela única portuária à cadeia logística. Ou seja, o investimento ambicioso, ainda que realista.

Para isso será necessário um plano consensual, que perdure no tempo para poder ser concretizado, e seja equilibradamente ambicioso, que preveja o melhor cenário para Portugal mas sem criar elefantes brancos que não gerem retorno e riqueza para o País. 

Depois é preciso dinheiro, fundos comunitários e dinheiro privado, ou que se pague com o “pêlo do cão”, sem sobrecarregar o Orçamento do Estado actual e das gerações futuras, “filme de terror” a que não queremos voltar.

O documento pensado, negociado e produzido no âmbito do GTIEVAS é um contributo extraordinário para este efeito. 

É um plano de prioridades de investimento em transportes até 2020 que define um “Core” de 30 projectos principais que são certamente consensuais na sua quase totalidade, concorde-se ou não com os critérios e a metodologia utilizada. 

São a base de uma estratégica ambiciosa e equilibrada para o Futuro. 

O ideal seria fazer tudo, diz quem acha que o dinheiro não tem custo, e é verdade em teoria. Mas os passos têm que ser dados em terra firme, com tempo e realidade, com peso e medida, à medida da nossa capacidade.

As conclusões do IEVAS definem finalmente os portos como prioridade nacional (isto nunca tinha sido feito! 

É um feito corajoso!), com 18 projectos em 30, num plano ambicioso de modernização e adaptação realista da oferta às melhores previsões de crescimento da procura.

Relembre-se que o segmento dos contentores tem duplicado o movimento em cada 10 anos nas últimas décadas, mesmo sem contar com o transhipment de Sines, que deu outro pulo. 

Daqui a 10 anos precisamos do dobro da capacidade actual. 

A questão é se fazemos “hipermercado” portuários modernos, eficientes, baratos e com oferta global como existem nos outros países ou continuamos só a ter pequenas lojas tradicionais mais caras e com oferta regional. 

Será com maiores terminais e a melhores acessos que os custos portuários baixarão substancialmente no futuro para as empresas exportadoras de elevado valor, criadoras de emprego. 

E para isso será necessário investimento privado e participação dos utilizadores no financiamento do reforço dos investimentos comuns das autoridades portuárias, mantendo a sustentabilidade e capacidade de investimento destas. 

As grandes indústrias que possuem terminais privados de graneis não precisam muito disto, mas as muitas empresas PME que exportam produtos de elevado valor em contentores e criam muito emprego todas somadas precisam de autoridades portuárias eficientes, mas que se preocupem com o interesse público e que possam investir na melhoria das condições de acesso e logísticas dos terminais de serviço público. 

Este plano responde a tudo isto.

Em termos ferroviários todos sabemos que é necessário no futuro a ligação em bitola europeia à Europa. Não para servir os portos, cujo hinterland na Europa tem no máximo 600 a 900 km, mas para transferir cargas produzidas na Europa e em Portugal da rodovia no futuro, fazendo frente às questões ambientais e às mudanças energéticas, e evitando a dependência apenas da rodovia e do marítimo na ligação à Europa. 

Embora esteja convencido que no caso português as autoestradas do mar vão ser a Grande Alternativa eficiente e estratégica, amiga do ambiente, à rodovia com a Europa, face à nossa localização. 

O conceito da ilha ferroviária desconsidera alguns casos de ilhas que são importantes centros económicos mundiais de base marítima (Singapura, Hong Kong, entre outros).

A questão é que meios temos à disposição a 85% nos fundos comunitários? Que outras prioridades “prioritárias” existem no País também? 

Como chegamos lá sem colocar em risco a sustentabilidade do Estado para as gerações futuras, como acompanhar a rede dos espanhóis. 

O retorno financeiro neste tipo de investimentos, ao contrário dos portos, tem um prazo demasiado longo para ser uma geração a pagar tudo. 

Se fosse assim, ainda iríamos de cavalo de Lisboa ao Porto, como por vezes se refere. Nada se faria. Mas não podemos repetir em pouco tempo o mesmo problema que tivemos nas autoestradas. 

Serão necessárias no futuro, mas hoje há gente a emigrar e com fome devida a elas.

Por isso as soluções do IEVAS são equilibradas e ambiciosas nesta vertente. É necessário dizer isto! Mais rápido é demais e menos é de menos! Acima de tudo, é preciso consensualizar.

É fundamental agora que se encontre consenso. Para aparecermos junto da Comissão Europeia como um país adulto que sabe o que quer. 

Para que os projectos portugueses sejam uma prioridade para os serviços da Comissão e para os fundos comunitários. Para que os investimentos não parem a cada eleição e se modernizem os portos. 

São necessárias cedências de parte a parte, para que Portugal ganhe como um todo finalmente.

Vítor Caldeirinha
Investigador Portuário
Autor/fonte: Vítor Caldeirinha
16.03.2014


Última edição por Admin em Dom Mar 30, 2014 12:12 pm, editado 1 vez(es)
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Infra-estruturas prioritárias 2014-2020

Mensagem por Admin em Dom Mar 30, 2014 12:04 pm


Entre 1986 e final de 2013 entraram em Portugal cerca de 96,7 mil milhões de euros (96,7x109€) de fundos comunitários, muitas vezes usados pelos lóbis de forma menos transparente/eficaz. 

Para o período 2014-2020 são atribuídos 22x109€ a Portugal, onde só está prevista comparticipação comunitária de 1x109€ para Infraestruturas de Transportes, que em qualquer país deverá ter sempre como objectivo servir a sua Economia e não o contrário. 

Se for eficaz e trouxer retorno para o bem da sociedade: usando “inputs” fidedignos/realistas e não com “convenientes” previsões empoladas de tráfegos para depois existirem “Auto-Estradas às moscas”, com os prejuízos daí inerentes. 

Tais projectos devem ser tratados em métodos de análise transparentes como é o caso de análises custo-benefício prévias, para reflectir o mais próximo possível a realidade futura dos impactos económico/financeiros-sociais/ambientais dos projectos, garantindo rigor orçamental, que poucas vezes têm sido aplicados. 

O MEE nomeia o Grupo de Trabalho para as Infra-Estruturas de Elevado Valor Acrescentado com repartição cerca de: fundos comunitários-3,1x109€, públicos-1,4x109€, privados-0,5x109€. 

Mas, na contribuição comunitária só estão previstos 1x109€ (1/3) para os projectos de Infra-Estruturas de transportes. 

O governo ao pretender agora dar mais peso aos privados não augura nada de bom, podendo significar mais PPP´s e/ou obrigar ao corte de projectos de elevada prioridade. Porque não se encara a hipótese de se redefinir a repartição da verba global, afectando valores realistas só aos projectos com maior impacto Nacional/Regional? 

Após a entrega do relatório, o processo encontra-se agora em consulta pública/reuniões Governo/CCDR´s, com decisão final Março em Conselho de Ministros. 

1º ERRO) Limitado a uma abordagem multicritério, adequada mas insuficiente, sem análises custo-benefício. Não terem separado previamente, para salvaguardar a coesão territorial, os projectos por categorias de investimento e impactos Nacional/Regional. 

Só se compara o que é comparável e não com o uso de um quadro de critérios igual para projectos diferentes. 

2º ERRO) Dos 238 projectos, excluem à partida 149 projectos, sendo que alguns destes são mais necessários, e validam 88% dos projectos apresentados pelo Centro e Norte. 

Com que critério? 

Noutros sectores, estas regiões levam também “parte de leão” dando a ideia que os lóbis do Centro e Norte são bem mais fortes do que os do Sul. 

Se usaram o critério de concluir obras já iniciadas como é o caso do túnel do Marão(5ª Prioridade) porque não foi considerada a conclusão da A26/IP8 que ligaria Sines a Beja, a alternativa de acesso mais rápido ao Alqueva e Espanha? 

Porque se contempla o Corredor ferroviário Aveiro-Vilar Formoso(10ª P) e nem se considera a inexistente ligação ferroviária Évora-Espanha “obra para ontem” que se enquadra num conjunto de projectos complementares: portos de Sines, Setúbal e Lisboa, Plataforma Logística Multimodal do Poceirão, também com ligação Espanha? 

Há aqui dualidade de critérios! 

Porque se aflora o aproveitamento da base aérea militar em Monte Real (a pior solução) e.v. da BA6-Montijo, a melhor opção para a utilização de voos comerciais? 

Por interesses que se desconhecem? 

São exemplos de como uma ineficiente abordagem torna uma análise multicritério…sem critério. 

Será mais uma vez o “conduza o estudo para conseguir estes objectivos”? 

Se uma análise multicritério não for “séria”, as conclusões são “aquelas que o cliente quiser”. 

3º ERRO) Insistir num novo TC-Terminal de Contentores (Deep Sea) no porto de Lisboa(7ª P) o que parece ser o encapotado TCTrafaria, por não identificar a localização e os 600M€ coincidirem com as estimativas para o ramal Ferroviário. 

Um TC no Barreiro só de quem não conhece os seus constrangimentos ao nível da segurança marítima e custos astronómicos com dragagens iniciais e manutenção. Para quê esta obra de um novo TC em Lisboa, se está contemplado: aumento da capacidade do TCAl cântara(12ªP) e já se existem os subaproveitados TC dos portos Sines (a 35 %) e Setúbal (a 20%) conjugado com a Expansão do actual terminal XXI(3ªP) justificado pelo consórcio P3 que integra os 3 maiores operadores mundiais de contentores (MSC-já a operar-MAERSK e CMA/CGM) ficando estes satisfeitos em Sines? 

Se admitirmos a necessária mudança de paradigma que vai levar a Europa a ter de se Reindustrializar principalmente nos países do sul, alterando a características da Globalização, para quê este projecto cujos custos poderiam ser canalizados para outros mais necessários? 

4º ERRO) A sua complementarização na componente “Hinterland” com a Ligação ferroviária Sines-Caia (só 25ªP está em risco de “não se fazer”). Se a prioridade era a ligação ferroviária aos portos, não se percebe esta incoerência? 

E porque se excluem o projecto PLM Poceirão? 

5º ERRO) Porque não foram considerados projectos Estruturantes, de grande impacto Regional, p.ex.: Construção de um túnel imerso rodoviário Algés-Trafaria, com o custo provisional de 0,57x109€, concluindo a Grande Circular Rodoviária da AML (o tráfego na Ponte 25Abril é cerca do bobro da PVG) permitindo ainda a ligação à marginal Lisboa-Cascais? 

Outro ex. é não construção da ponte Seixal-Barreiro outra “obra para ontem” (só o terminal/cais da ex-SN é contemplado, e só na 28ªP para não se fazer) que teria enorme impacto na mobilidade da zona Baía-Tejo, na 3ª Região mais povoada do país (Península de Setúbal). 

No âmbito de tutela conjunta ME/MAOTE/MAM porque não se retoma o projecto do fecho da golada que resolveria os problemas da Caparica, 2ª melhor praia urbana mundial, aproveitando areias das dragagens do canal da barra, estimando-se os seus custos em cerca de 2M€, em vez de se continuar a “deitar dinheiro ao mar “, que o mar volta a destruir ? 

As areias da Costa da Caparica foram irremediavelmente reduzidas pela necessidade de se terem realizado dragagens para Lisboa, e alterando as correntes marítimas. 

O Centro e Norte conseguem: fazer validar pelo GTIEVA 88% dos projectos propostos, posicionar no grupo prioritário dos prioritários (o mais provável de se realizar..e nem todos) 9 dos seus 15 projectos (65,1% em custos quando têm população/área 58%/54%). E no QREN, o Norte consegue uma dotação 4 vezes superior à de Lisboa. 

No total, para o Norte são 3,3x109€ mais parte dos 12x109€ que terão de ser aplicados nas regiões de convergência.

Obs.: a “Conclusão (?) do Plano de Modernização (?) da linha ferroviária do norte”(2ª P) não é aqui considerada, por ter transversal a Lisboa, Centro e Norte. 

Tem sido a maior aberração com os maiores gastos desnecessários na história do sector ferroviário em Portugal, que mais parecem um “poço sem fundo” e uma nova versão das “obras de Stª Engrácia”.

Porque não se avançou logo de início para uma linha de Alta Velocidade, dado ser a ligação de maior rentabilidade ? 

p.EX. o Distrito de Setúbal só é contemplado com 6,8 %.

Caldeira Lucas – Engº/Gestor - Especialista em Logística/Transportes
12.03.2014
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Re: Árabes avaliam novo terminal do Vasco da Gama em Sines

Mensagem por Admin em Dom Mar 30, 2014 4:02 pm

A economia nacional e as financeiras nacionais podia a disparar os níveis de recorde no futuro as razões a capacidade de expansão de negócios do porto de Sines como as reduzires e as eliminações de taxas ou de impostos na região do porto de Sines de uma área de 341,32 - 400 km quadrados o território das Juntas Freguesias de Sines, de Vila Nova de Santo André e de Santiago do Cacém nos Município de Sines e Município Santiago do Cacém como a mega-zona logística e industrial contêm a aposta para a zona de armazenamento com uma área de 70 - 90 km quadrados o território das entre as Juntas Freguesias de Sines e de Santiago do Cacém a fica como a área mercado livre para a favorecer os investimentos na mega-zona logística e industrial e com uma área de 271,35 - 310 km quadrados o território das Juntas Freguesias de Sines, de Vila Nova de Santo André e de Santiago do Cacém as expansões de fluxo populacional, de serviços públicos ou privados , a instalar de sedes das empresas, de comercio, de espaços verdes e o núcleo urbano para a comunidade da região do porto de Sines sem a área mercado livre como a favoreceis reduzir e a eliminar de taxas ou de impostos para os habitantes da comunidade da região do porto de Sines. O PIB nacional podia a estar o nível de recorde a partir de 5-7% de crescimento de economia nacional por ano com a plataforma logística intercontinental de Sines em 10 anos.
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Re: Árabes avaliam novo terminal do Vasco da Gama em Sines

Mensagem por Admin em Dom Mar 30, 2014 8:05 pm

As empresas ou investidores internacionais não a divisão correctamente os seus lucros para a empresa e os trabalhadores são obrigadas a pagar os vários impostos ou as taxas onde estão instalados nos vários Países, a apostar ou a inovação mais no mercado dos contentores e a pagar milhões trabalhadores no mundo o exemplo da empresa PSA Internacional como os vários valores mínimos para a pagar os ordenados dos técnicos da área portuária estão nos vários Países os exemplos de China, de Estados Unidos, de Reino Unido, de Holanda, de Alemanha, de Espanha, de Itália, de França e de Portugal, és o grande problema de negócios nos vários Países do mundo, as forças politicas das esquerdas uso nos seus discursos a contra o capitalismo os trabalhadores são maus pagos e não a dizer as razões são maus pagos......
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Re: Árabes avaliam novo terminal do Vasco da Gama em Sines

Mensagem por Admin em Seg Mar 31, 2014 12:04 pm

A crise para nós teve a vantagem de chamar a atenção da Europa para a importância dos corredores energeticos, tanto de electricidade como de gás natural. O Conselho Europeu dedicou ao tema uma parte importante da sua última reunião. A Península Ibérica fez já quase todo o trabalho de casa para que o mercado único de energia seja uma realidade; entrou a sério nas renováveis, modernizou as redes, acordou entre os países peninsulares o funcionamento de um mercado ibérico a caminho de se tornar competitivo, fez esforços denodados para abrir os Pirinéus às comunicações transfronteiriças e em matéria de gás equipou sete terminais, um deles em Sines, criou armazenamento faltando apenas concluir a ligação entre Mangualde e Zamora, já aprovada em Bruxelas, para que a rede de gás seja reversível, flexível e redundante, logo inteiramente segura. A inclusão do gás de xisto na agenda das conversas com Obama, agudiza a importância de Sines, um bom porto para acolher o gás americano se ele vier até à Europa. O que se liga com o uso do mesmo porto para o comércio marítimo com a China, quando o novo Canal do Panamá estiver operacional, evitando a dispendiosa rota do canal de Suez. Razão para, com urgência, se aprovar a linha de comboio até Badajoz.

Deputado do PS ao Parlamento Europeu, ANTÓNIO CORREIA DE CAMPOS 


Ainda ai a prova os Norte-Americanos, Russos, Alemães, Árabo-emiradenses, Malásios,Tailandês, Angolanos, Brasileiros, Chineses e etc.... estão com o maior interesse para o porto de Sines a ser uma plataforma logística intercontinental no Continente Europeu com o serviço transhipment (transbordo) e hub (ponto central) para a Europa.....
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Portugal tem a falha de mega-Plataforma logística Intercontinental em Sines

Mensagem por Admin em Seg Mar 31, 2014 3:25 pm

Uma plataforma logística é o local onde se concentra tudo o que diz respeito à eficácia logística. Possui zonas de empreendimentos logísticos e infra-estruturas de transporte, que têm por objectivo melhorar a concorrência entre empresas, desenvolvendo mais a economia, contribuindo assim para criar mais postos de emprego. Estas atividades logísticas visam fornecer meios para as instalações se estruturarem de modo a atingir os objetivos do cliente (industrial ou distribuidor). Para isso é necessário formar-se um grupo de clientes visto que a armazenagem e a estrutura usadas no transporte marcam o espaço (Boudouin, 1996, Cit. por DUBKE et al. - Plataformas Logísticas: características e tendências para o Brasil, p. 2 e Severo Filho, 2006, p. 254 ).


Uma apreciação mais complexa mostra uma plataforma logística como uma área demarcada onde no seu interior são efetuadas diversas operações (por diferentes profissionais) relativas à logística, transporte, distribuição de mercadorias, tanto para o trânsito nacional como para o internacional. Estes profissionais podem ser proprietários, arrendatários dos edifícios, equipamentos, instalações (armazenagem, oficina) que estão construídos. Uma plataforma deve ser imparcial para todas as empresas interessadas nas actividades acima referidas e fornecer serviços de interesse comum para as pessoas e para os veículos ao serviço dos profissionais. É obrigatoriamente administrada por uma entidade única (pública ou privada). A sua localização deve ser próxima de serviços públicos de modo a que seja possível a realização das operações com mais facilidade e mobilidade (Europlatforms – European Association of Freight Village, 1992, Cit. por DUBKE et al.- Plataformas Logísticas: características e tendências para o Brasil, p. 2).


Zonas de uma plataforma logística



Uma plataforma logística deve ser composta por três zonas (Boudoin, 1996, Cit. por DUBKE et al.- Plataformas Logísticas: características e tendências para o Brasil, p. 2 ):


Zona de serviços gerais:



  • Recepção
  • Informação
  • Acomodação e alimentação
  • Bancos
  • Agência de viagens e estacionamento
  • Abastecimento e reparos
  • Serviços de alfândega
  • Comunicação e administração



Zona de serviços de transporte: incluindo estruturas de grandes eixos de transporte A plataforma deve ser multimodal incluindo:



  • Transportes rodoviários, ferroviários, marítimos e aéreos





Zona de operadores logísticos: dando condições prestar serviços de:





Vantagens e desvantagens de uma plataforma logística




De entre as vantagens de se criar uma plataforma logísticas destacam-se (Fernández, 2004, p. 8 ):



  • Ao agrupar os pedidos das empresas, realiza pedidos maiores aos fornecedores, desta forma é possível conseguir-se condições económicas mais vantajosas, dando origem a descontos sobre os volumes de compras.
  • Ao construir-se uma plataforma logística, esta consegue armazenar uma boa parte do stock das empresas. Graças a isso diminuía-se o espaço necessário para armazenagem da empresa, podendo utilizar mais espaço para superfície de venda ou de exposição dos seus produtos.
  • A plataforma faria os pedidos directamente aos fornecedores, alcançando assim os produtos das cadeias de distribuição. Assim as empresas pediam à plataforma os produtos necessários e estes seriam enviados conjuntamente. Se não existisse plataforma logística as empresas pediam os seus produtos a diferentes fornecedores aumentando o número de transportes necessários.



Uma das desvantagens de uma plataforma logística é:



  • Esta ter custos muito elevados dos quais se destacam: operadores, energia, manutenção de maquinaria, etc (Fernández, 2004, p. 8 ).



Plataformas logísticas em Portugal




Em Portugal pretende-se criar uma rede de plataformas logísticas. Esta rede provem do projecto Portugal Logístico que é constituído por três grupos (Portugal, 2007, p. 11 ):



  1. Rede Nacional de Plataformas Logísticas
  2. Criação de uma estrutura de planeamento e regulação,a partir do ITT (Instituto de Transportes Terrestres) e de diversas sociedades locais
  3. Acções concertadas ao nível da logística urbana



Pretende-se criar quatro classes diferentes de plataformas (Portugal, 2007, p. 13 ):



  1. Plataformas urbanas nacionais – cujo objectivo é optimizarem a economia nacional recorrendo a realização de grandes centros de distribuição e reorganização logísticas dos fluxos de transporte. Devem ser de grande ou média extensão.
    Pretende-se fazer duas plataformas localizadas nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto com o objectivo de serem grandes centros de distribuição visto que possuem ligações completas as redes nacionais e internacionais de transportes terrestre e aéreos.

  2. Plataformas portuárias – Situadas próximos dos grandes portos nacionais com o objectivo de auxiliarem a actividade portuária de modo a maximizar a rentabilidade. Se possível ser o elo de ligação entre os transportes portuários e ferroviários Devem ser de grande ou média dimensão.
    Devem ser criadas quatro plataformas localizadas próximo dos portos de LeixõesAveiroLisboa e Sines. Tendo como objectivo aproveitar ao máximo a privilegiada localização do país no extremo ocidental da Europa desenvolvendo uma inter-modalidade com as ligações ferroviárias e aumentar o hinterland portuário até Espanha.

  3. Plataformas transfronteiriças – com o objectivo de dinamizar a economia local atraindo investimentos industriais e estender a Espanha os hinterlands portuários. Devem ser de pequena e média dimensão. Devem ser criadas quatro plataformas; ValençaChavesGuardaElvas/Caia. Têm como objectivo maximizar o fluxo com o exterior.
  4. Plataformas regionais – Têm o objectivo de reorganizar os fluxos de transportes de modo a fomentarem uma ligação da rede logística. Devem ser de pequena ou média dimensão. Deve ser criada uma plataforma em Tunes com o objectivo de estabelecer equilíbrio territorial na rede do país.



De modo a aumentar a rentabilidade das plataformas logísticas serão criadas centros de carga aérea com o intuito de aumentar a capacidade do fluxo de cargas aéreas concentrando todas a operações no mesmo local, reduzindo os tempos. Devem ser criados centros de carga aérea em Lisboa e no Porto. Por tudo isto existirá um sistema informático que fará com que todas as plataformas logísticas se encontrem interligadas (Portugal, 2007, p. 15 ).


Com a implementação da rede de plataformas logísticas pretende-se (Portugal, 2007, p. 17 ):



  • Aumentar a eficiência logística desenvolvendo o tráfego de mercadorias englobando 93% da economia e população.
  • Potenciar os tráfegos actuais gerando um aumento de 16% da movimentação portuária e um aumento de 3% da carga total movimentada em Portugal.
  • Aumentar a eficiência dos operadores logísticos possibilitando uma redução média de 10% nos custos logísticos e um aumento de 15% nos fluxos totais de carga.
  • Despertar a competitividade industrial portuguesa que será crucial no reordenamento da logística nacional.
  • Analogamente a situações internacionais ao estimular a economia espera-se a criação de mais de 5 mil empregos.
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Re: Árabes avaliam novo terminal do Vasco da Gama em Sines

Mensagem por Admin em Seg Mar 31, 2014 9:15 pm

Os Fundos Públicos, Europeus e Privados entre 1974 - 2013 com os vários erros de geoestrutura de economicamente e de industrialmente do País ainda ai esta a apostar as nestas as regiões como os nestes valores de fundos?



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Custos logísticos

Mensagem por Admin em Ter Abr 01, 2014 2:08 pm

Custos logísticos são todos os custos relacionados com a logística de uma empresa, entre os quais se podem destacar os custos de armazenagem, custos de existência (stock), custo de ruptura de stock, custos de processamento de encomendas e custos de transporte. Os custos logísticos são, geralmente, os segundos mais importantes, só ultrapassados pelos custos da própria mercadoria. Por isso, saber gerir esses custos pode ser crucial para a sobrevivência da empresa (Ricarte, 2002). A gestão destes custos é feita através do planeamento de custo ou do pré-cálculo de custo pois estes permitem determinar os padrões de custo de produção ou produto/mercadoria (Chiavenato, 1991, p. 130 ).


Introdução





gestor logístico é responsável pelo percurso que as matérias-primas efectuam até chegar ao cliente, sob a forma de produtos acabados, assim como por toda a informação e processos envolvidos. Este deve procurar simplificar as operações de processamento e marketing de forma a obter o menor custo. O objectivo da logística é então atingir um determinado nível de serviço de cliente, ao menor custo total possível. Sendo que quanto maior for o nível de serviço pretendido, maior o custo total logístico, um bom desempenhoa nível logístico resulta do equilíbrio entre o nível de serviço e os custos. No entanto, chegou-se à conclusão de que a relação entre o nível de serviço e o custo total não é linear, e o melhor balanço entre os dois é específico de cada caso.


Os custos logísticos representam geralmente 5 a 35% das vendas, dependendo do tipo de negócio, da área de processamento e do rácio de valor de uso dos materiais e produtos em questão. A logística representa um dos maiores componentes de custo de uma empresa, sendo apenas excedida pelo custo de mercadorias vendidas por grosso ou a retalho. Apesar de implicar estes custos, a logística é vital para o sucesso de uma empresa. Esta acrescenta valor e traduz-se num aumento da competitividade, já que possibilita o aumento do nível de serviço.


Custos logísticos e a economia




De acordo com Coyle (2003), os custos absolutos logísticos de um modo geral aumentam com o crescimento da economia. Se o número de bens e serviços produzidos e consumidos aumentar, verifica-se na grande maioria das empresas um aumento do custo total relacionado com as actividades logísticas. Pode determinar-se a eficiência de um sistema logístico através da relação do custo logístico total com o Produto Interno Bruto.


Ao exprimir os custos logísticos como percentagem do PIB, uma redução na mesma traduzir-se-á num aumento de eficiência de um sistema logístico. Esta redução no custo relativo permite uma maior competitividade por parte das empresas, já que tem um impacto directo no custo de produzir bens.


Impacto do desenvolvimento de novas tecnologias no custo logístico




O desenvolvimento de novas tecnologias originou igualmente um desenvolvimento na logística. Nos anos 1990’s, o desenvolvimento de microprocessadores, nomeadamente de processadores de dados de baixo custo, teve uma grande influência nas operações logísticas. Mais tarde, ao ser possível combinar software avançado com hardware a baixo custo, tornou-se também possível atingir um maior nível de serviço a um menor custo. O gestor logístico passou a ter então um auxiliar de grande poder para actividades de planeamento, transacções, armazenamento de informação, entre outros, reduzindo largamente o custo associado às mesmas.


O desenvolvimento de microprocessadores foi acompanhado por um desenvolvimento de tecnologias de informação, tal como o EDI, o fax e mais tarde a Internet. Esta melhoria na troca de informação originou novas estratégias para atingir um melhor desempenho logístico (JITQR, CR, etc) e permitiu uma redução de custos logísticos.


Inter-relação dos componentes do custo logístico




Como já foi descrito, os custos logísticos mais significativos são os custos de existências e os custos de transporte. Desta forma, a relação de trade-off entre os mesmos é muito importante para um sistema logístico.


De um modo geral, pode afirmar-se que o custo de transporte e o custo de existências têm uma relação inversa, isto é, o custo de transporte aumenta quando o custo de existências diminui e vice-versa. Isto deve-se, entre outros, ao facto de ao aumentar-se o custo de transporte (e portanto investindo em sistemas de transporte mais eficientes), pode efectuar-se a movimentações mais frequentes de uma quantidade inferior, e portanto não será necessário um número tão elevado de existências em armazém.


De facto, geralmente o menor custo total logístico corresponde ao ponto em que os custos de transporte e os custos de existências se igualam. No entanto, é importante referir que este ponto não corresponde ao valor mínimo do custo de transporte nem do custo das existências.


Analisando a relação entre os custos de transporte e os custos de existência em função do número de armazéns de um sistema logístico, verifica-se que o ponto de equilíbrio entre os custos referidos corresponde ao número óptimo de armazéns no sistema logístico. Mais especificamente, verifica-se que para um número de armazéns inferior ao número óptimo, à medida que o número de armazéns aumenta os custos de transporte vão diminuindo, ao contrário dos custos de existências, que vão aumentando. Ao ultrapassar o número óptimo de armazéns – por exemplo, pela implementação de armazéns extra de forma a aumentar o nível de serviço – verifica-se que os custos de transporte vão diminuindo com o aumento do número de armazéns. Os custos de existências assumem nesta situação o comportamento inverso, ou seja, vão aumentando com o aumento de número dearmazéns. É de notar ainda que se o aumento do número de armazéns for muito significativo, os custos de transporte passam também a crescer. Embora a análise apresentada tenha sido feita em função do número de armazém, este não é o único factor que determina os custos de transporte e de existências, tendo sido referido a título de exemplo.


Na tabela 1, pode analisar-se ainda a relação entre os componentes do custo logístico. É de notar que este comportamento ocorre genericamente, o que não implica que seja sempre assim. Como em praticamente todos os aspectos dos custos logísticos, cada situação é ímpar e deve ser avaliada. Como foi anteriormente descrito, existe geralmente uma relação inversa entre o custo de transporte e o custo de existências. Por seu lado, os custos de ruptura de stock geralmente diminuem quando se aumentam tanto os custos de existências como os custos de transporte. O aumento do custo de transporte, por seu lado, pode provocar uma diminuição no custo de armazenagem. Estas relações serão explicadas posteriormente.


Tabela 1 - Inter-relação entre os componentes do custo logístico



Custos

Custo de ruptura de stocks

Custo de armazenagem

Custo de transporte

Custo de existências

Custo de ruptura de stocks

===

+/-

+/-

+/-

Custo de armazenagem

+/-

===

+/-

indefinida

Custo de transportes

+/-

+/-

===

+/-

Custo de existências

+/-

indefinida

+/-

===




Factores que afectam os custos logísticos




Factores de competitividade




competitividade é frequentemente interpretada como concorrência de preços de venda. Apesar de este ser igualmente um factor a ter em conta, em diversos mercados, o nível de serviço é uma importante forma de competitividade. Por exemplo, se uma empresa pode garantir ao cliente a entrega dos produtos num período de tempo mais curto, então o cliente poderá minimizar o seu custo de existências e consequentemente a sua satisfação face à empresa fornecedora aumentará. Através do aumento do nível de serviço, a empresa aumentou a sua competitividade.


Os factores de competitividade de uma empresa que podem afectar os custos logísticos são então:


1.Período de aprovisionamento


Considerado como o intervalo de tempo que decorre desde que o cliente faz uma encomenda até ao momento da sua recepção, o período de aprovisionamento afecta o número de existências em stock. Quanto menor o período de aprovisionamento, menor o nível de existências necessário e consequentemente menor o custo de existências. Uma empresa pode aumentar o nível de serviço através da redução do período de aprovisionamento do cliente.


2.Substituibilidade


Define-se como a qualidade dos produtos que são suficientemente similares em termos de funçãopreço e atributos, para que sejam encarados pelos consumidores como sendo inter-substituíveis. O grau de substituibilidade determina até que ponto é que os produtos em causa satisfazem as mesmas necessidades constantes: caso a inter-substituibilidade seja apenas limitada, os produtos não fazem parte do mesmo mercado relevante.


A substituibilidade afecta o nível de serviço: geralmente, quanto maior for a substituibilidade, maior deverá ser o nível de serviço correspondente. Se um produto não tiver um substituto no mercado, o cliente esperará caso ocorra ruptura de stocks. Por outro lado, para um produto que possa facilmente ser substituído por outros, uma situação de ruptura de stocks vai ter como consequência mais provável a perda da venda (o cliente não espera). Considera-se que se uma empresa pretender reduzir a possibilidade de ocorrência de ruptura de stocks (e portanto aumentar o nível de serviço), deve aumentar os custos de existências ou os custos de transporte.


3.Efeito das existências


Ao aumentar o custo de existências (seja por aumentar o nível médio de stocks ou por aumentar os pontos de aprovisionamento), as empresas conseguem reduzir o custo de ruptura de stocks. Isto é, existe uma relação inversa entre o custo de vendas perdidas e o custo de existências. Esta redução no custo de ruptura de stocks traduzirá um aumento de nível de serviço. É, no entanto, frequente as empresas estarem dispostas a aumentar o custo de existências, mas apenas enquanto este aumento se reflectir numa taxa significativa de redução do custo de ruptura de stocks, isto é, até ao ponto em que os custos marginais se igualam.


4.Efeito do transporte


Tal como o efeito de existências, também um aumento do custo de transporte se reflecte numa diminuição do custo associado a vendas perdidas. Uma empresa poderá então investir no transporte, reduzindo o custo de ruptura de stocks e aumentando o seu nível de serviço. O aumento do custo de transporte pode fazer-se através da aquisição de um serviço de transporte de qualidade superior – por exemplo, passar de um meio de transporte marítimo para um meio de transporte ferroviário ou de um meio de transporte ferroviário para um meio de transporte rodoviário, ou mesmo do rodoviário para um meio de transporte aéreo, dependendo da situação em questão. Um custo de transporte mais elevado pode ser ainda originado por viagens mais frequentes, transportando menor quantidades e com taxas mais elevadas. Mais uma vez, as empresas estão geralmente dispostas a fazê-lo até ao ponto de igualdade entre o custo marginal de aumento do custo de transporte e o custo marginal de diminuição do custo de ruptura de stocks.


É de notar que embora o efeito das existências e o efeito do transporte tenham sido apresentados separadamente, é comum as empresas conjugarem os mesmos de forma a aumentar o seu nível de serviço. O efeito conjugado do aumento do custo de existências e do custo de transporte fará diminuir mais significativamente o custo de vendas perdidas. Além disso, um aumento no custo de transporte poderá levar a uma redução do custo de existências devido à movimentação de lotes mais reduzidos e de percursos mais rápidos.


Como foi visto, os factores de competitividade indicados anteriormente interagem uns com os outros, razão pela qual devem ser tidos em conta como um todo e não apenas como factores isolados.
Factores relativos ao produto




Um número considerável de factores relacionados com o produto afecta o custo logístico e a importância da logística. Dentro dos mais importantes, é de destacar a influência do valor da moeda no produto, a densidade do produto, a fragilidade do produto e ainda a necessidade de cuidados específicos de manutenção.


1.A influência do valor da moeda no produto


Conforme a sua influência no produto em questão, a relação moeda/produto pode afectar os custos logísticos, nomeadamente os custos de transporte, os custos de armazenagem e os custos das existências.




  • Custos de transporte – As taxas de transporte reflectem o risco associado à movimentação de bens. Há normalmente uma maior probabilidade de danificação no caso de produtos com maior valor em relação à moeda. Os custos de reembolso por parte da empresa de transporte nestas situações são também muito mais elevados. As empresas de transporte tendem a atribuir taxas mais elevadas aos produtos de maior valor, com base no facto de que os seus clientes têm capacidade para pagar as mesmas. Assim, conclui-se que quanto maior o valor do produto, maior o respectivo custo de transporte.






  • Custos de armazenagem e custos de existências – o custo de armazenagem e o custo de existências aumentam igualmente com o aumento do valor do produto. Produtos de maior valor geralmente significam maior capital investido nas existências e custos de capital total mais elevados. Além disso, o factor de risco de armazenagem associado a produtos de maior valor aumenta a possibilidade de obsolescência e desvalorização. Por último, à medida que os requisitos para armazenar produtos de valor elevado vão aumentando de complexidade, os custos de armazenagem aumentam com o aumento do valor da moeda.





É de notar ainda que o custo de empacotamento das encomendas é também superior no caso de produtos com valor elevado, dado que a empresa tem de recorrer a materiais mais resistentes e protectores para o efeito. Os equipamentos de movimentação destes produtos são também frequentemente mais sofisticados. As empresas geralmente estão dispostas a investir nestes equipamentos, de forma a minimizar o tempo de movimentação e consequentemente diminuir a probabilidade de danificação dos produtos.


2.Densidade do produto


Outro factor que afecta os custos logísticos é a densidade do produto, isto é, o seu rácio peso/espaço. Um produto que tenha um baixo peso em relação ao espaço que ocupa tem um baixo valor de densidade.


A densidade influencia os custos de transporte e armazenagem: à medida que a densidade do produto aumenta, os custos logísticos associados tendem a diminuir. Ao estabelecer as suas taxas, as empresas de transporte têm em conta o peso total que os seus veículos têm capacidade para movimentar, já que exprimem as suas taxas em unidades monetárias por unidade de peso. Desta forma, estas empresas podem atribuir taxas mais baixas quanto se trata de produtos com densidade elevada, já que é possível transportar mais produtos por unidade de espaço.


A densidade também afecta os custos de armazenagem. Quanto maior a densidade, menor o custo de armazenagem: com produtos de maior densidade é possível o armazenamento de mais unidades por unidade de espaço, isto é, verifica-se uma utilização mais eficiente do espaço de armazém disponível.


3.Fragilidade do produto


Quanto maior a fragilidade do produto, mais elevados serão os custos de transporte e armazenagem. Produtos com maior susceptibilidade à danificação originam taxas de transporte mais elevadas, sendo que as empresas de transporte contam já com uma forte probabilidade de o produto não ficar em condições após a movimentação. Por outro lado, os custos de armazenagem são elevados, seja para cobrir as situações em que ocorre de facto uma danificação do produto ou pela implementação de medidas ou requisitos extra de forma a evitar que isso aconteça.


4.Requisitos especiais de manutenção


Este factor está relacionado com o factor anterior, embora seja distinto. Alguns produtos podem necessitar de cuidados especiais na sua manutenção, o que se vai reflectir nos custos logísticos, nomeadamente através do aumento do custo de armazenagem e do custo de transporte. Dentro dos requisitos especiais de manutenção pode-se destacar, por exemplo, unidades especiais de transporte, refrigeração e aquecimento.


Factores espaciais




Tão importante como os factores apresentados anteriormente, os factores relacionados com a localização de pontos fixos no sistema logístico, tendo em conta o mercado e a localização dos fornecedores, é extremamente importante.


Os factores espaciais influenciam os custos logísticos, nomeadamente os custos de armazenagem e de transporte, sendo que estes tendem a aumentar com o aumento da distância entre os pontos do sistema logístico. Quanto maior a distância entre os armazéns, mais elevados são os custos de transporte e geralmente mais elevado é o nível de existências, o que também fará o custo de stocks subir. Também o custo administrativo aumenta com a distância. Por vezes, é compensador em termos de custo a implementação de um ou mais armazéns extra, de forma a diminuir o custo de transporte e a aumentar o nível de serviço ao cliente. No entanto, o aumento do número de armazéns provoca um aumento do custo de armazenagem.


Assim, os factores espaciais ou de distância são muito relevantes para os custos logísticos e devem ser analisados, sendo que o ponto de equilíbrio depende das condições de cada caso e é específico para cada situação.


Análise do custo total




Em 1956, Lewis, Culiton e Steele introduziram o conceito de custo total logístico, incluindo no mesmo todos custos necessários para responder aos requisitos de um sistema logístico. Até à data, as empresas procuravam atingir o menor valor possível em cada componente do custo logístico, sem dar grande relevância ao custo total. Na sua monografia, os autores defenderam que a forma de alcançar a situação óptima (maior satisfação do cliente ao menor custo) seria por meio do custo total: as empresas deveriam concentrar-se na redução do custo total logístico, mesmo que isso implicasse que alguns componentes do custo não tivessem o menor valor possível. Este conceito defende uma visão integrada da logística. O conceito de custo total desencadeou um aprofundamento dos componentes do custo logístico, assim como da relação entre os mesmos.


De um modo geral, o conceito de análise do custo total defende o agrupamento de custos em activity basis- centros de actividade, contestando a prática comum de usar natural accounting basis por esta dificultar a identificação das actividades que correspondem ao maior custo. O conceito de custo total procura relacionar os custos relevantes com as actividades de valor acrescentado desempenhadas. O menor custo total origina-se por trade-off entre os vários centros de actividade. É importante referir que além da identificação dos custos de cada centro de actividade, devem também ser identificados os factores que influenciam os respectivos custos, de forma a facilitar a tomada de decisão dos gestores.


Os custos referentes a cada centro de actividade podem ainda ser divididos em custos directos, indirectos e overhead. Os custos directos ou operacionais provêm directamente do desempenho logístico; os custos indirectos resultam da repartição dos recursos pelas várias operações logísticas; os custos overhead estão relacionados com os gastos com electricidade, água, etc indispensáveis para cada unidade operacional. O modo como os diversos custos são categorizados influencia toda a análise do sistema, sendo portanto de extrema importância. Por último, deve ser identificado o período de tempo no qual os custos analisados foram acumulados. Este processo apresenta alguma complexidade, já que muitas operações (encomendas, transporte,..) são realizadas com antecipação.


A análise de custo total é muitas vezes focalizada apenas nos custos das existências e no custo de transporte: estes custos podem ser definidos num formato suficientemente vasto que abranja os custos de actividade dos componentes logísticos com eles relacionados. Nesta abordagem, o custo total das existências inclui os custos administrativos e das encomendas: armazenagem, taxas, capital, seguro e obsolescência e ainda controlo de existências, preparação de encomendas, comunicação, entre outros. O custo total de transporte diz respeito à subcontratação de transporte, e a todos os custos decorrentes dos vários modos de transporte, incluindo os respectivos custos administrativos. Esta abordagem justifica-se pelo facto de estas duas categorias conseguirem caracterizar as dimensões temporais e espaciais de uma operação logística e por representarem cerca de 80 a 90 por cento dos custos totais de um sistema logístico.


Técnicas de análise de sistemas logísticos




Os métodos principais de análise de sistemas logísticos que se baseiam no conceito de custo total são: análise estática ou short-run e análise dinâmica ou long-run. Estes métodos comparam dois ou mais sistemas logísticos alternativos, calculando qual deles tem o menor custo total em determinada situação concreta.


Análise estática ou short-run





Numa análise short-run, é abordada uma situação short-run e os custos são divididos em centros de actividade. A informação referente aos custos é desenvolvida para cada um dos sistemas em análise. Em seguida, é seleccionado o sistema que corresponde ao menor custo total, na condição de que este esteja de acordo com as restrições logísticas da empresa. Alguns autores consideram que este método tem a desvantagem de analisar apenas os custos num determinado momento no tempo ou para um determinado nível deoutput.


Análise dinâmica ou long-run




Numa análise long-run, o sistema óptimo é determinado com base no cálculo matemático do ponto de igualdade entre os sistemas em questão. Os sistemas podem ser representados por uma equação linear do tipo y=a+bx, em que a representa os custos fixos, b os custos variáveis por unidade e x o nível de output. A partir da representação gráfica dos sistemas, pode decidir-se qual o sistema indicado, em função do nível de output que se pretenda. O ponto de igualdade corresponde à situação em que é indiferente escolher entre ambos os sistemas já que possuem o mesmo custo total. Este método pode ser aplicado a vários sistemas em simultâneo, sendo que se não houver intersecções entre os mesmos, a escolha recairá sobre o sistema cuja recta se situe mais abaixo no gráfico (para o mesmo nível de output, apresenta sempre menor custo total). É de notar que esta análise pode ser feita em função do tempo: na equação linear, a variável x passa a representar o tempo.


Outros custos relacionados com a logística




Custos relacionados com a Qualidade





Dentro dos custos logísticos, pode também incluir-se os custos da qualidade: custos de inspecção, custos de revisão, custos decorrentes da investigação de queixas por parte dos clientes, custos de devolução do produto (despesas com recepção e substituição do produto não conforme) e custos decorrentes da reparação e serviços previstos na garantiado produto.


Um dos aspectos que mais revolucionou a Logística foi a aceitação a nível mundial do TQM (Total Quality Management, isto é, sistema pela qualidade total). O conceito de zero defeitos no produto final expandiu-se também na área da logística, tendo ocorrido uma reengenharia dos sistemas logísticos. Pelo facto de a qualidade influenciar a satisfação do cliente, verifica-se que o investimento na área da qualidade se traduz num aumento do nível de serviço.


Custos de previsão da procura





Compreender o comportamento do consumidor e prever a procura dos produtos e/ou serviços é de grande relevância para uma empresa, já que afecta directamente o volume de vendas. A preferência do mercado influencia requisitos logísticos tal como o horário de funcionamento de determinado serviço, entre outros. O estudo de mercado, apesar de ser indispensável para o sucesso de uma empresa, origina custos.


Modelos de optimização do custo logístico




A importância da relação custo/nível de serviço originou o desenvolvimento de modelos que exploram esta relação. Estes modelos são muito abrangentes, podendo ser aplicados a vários factores: localização de fábricascentros de distribuição, fluxo de informação e materiais dentro de um sistema logístico, entre outros. Dentro dos mesmos, encontram-se os modelos de optimização. Estes procuram optimizar o custo logístico, tendo também em conta o nível de serviço pretendido.


Os modelos de optimização são baseados em procedimentos matemáticos exactos, que garantem uma solução óptima para as condições do problema em questão. Estes modelos têm em conta as restrições do sistema, e seleccionam a melhor solução dentro das alternativas possíveis, recorrendo a técnicas como a programação linear. Muitos modelos de optimização são incorporados em softwares comercializados para as empresas. Como exemplo destes modelos, pode indicar-se o modelo QEE. Por ser um modelo matemático, este modelo optimiza o sistema, fornecendo uma solução que corresponde efectivamente ao menor custo.


As vantagens do uso de técnicas de optimização são:




  • O utilizador tem a garantia de que encontra de facto a melhor solução possível, para as condições apresentadas
  • Os modelos de optimização têm geralmente capacidade para lidar com sistemas com um grau de complexidade elevado
  • A análise efectuada por estes modelos revela-se muito eficiente, já que todas as alternativas são exploradas
  • Pode explorar-se quais os efeitos de determinados factores do sistema no custo total, já que o modelo recalcula a solução óptima para cada situação apresentada
  • Face à utilização de regras heurísticas, os modelos de optimização originam um lucro mais elevado. Por vezes, a diferença entre o lucro num caso e noutro é bastante significativa.





Quanto a desvantagens, pode referir-se que na maioria das situações, a aplicação destes modelos requer recursos informáticos, tornando-se impossível aplicá-los a sistemas com um certo grau de complexidade. Além disso, a eficiência destes modelos está dependente de uma correcta definição das fronteiras do sistema e das suas restrições.
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Re: Árabes avaliam novo terminal do Vasco da Gama em Sines

Mensagem por Admin em Ter Abr 01, 2014 4:20 pm

Não entendo porque a razão há uma Comissão Parlamentar Inquérito ao Estaleiros Navais de Viana de Castelo, Não entendo porque a razão não há um debate do Parlamento nas Comissões Parlamentares Inquéritos ao Porto e Região de Sines ou ao Portos e Regiões, da Geoestrutura de Fundos e de Investimentos Públicos e Europeus entre 1974 - 2013 para a avaliação a forma de investir no País, a fossemos nos locais e com a forma mais correcta a investidos para a criação de riqueza do País?
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Levantamentos Hidrográficos no Porto de Sines

Mensagem por Admin em Ter Abr 01, 2014 7:21 pm

O Instituto Hidrográfico de Portugal (HIP) vem executando levantamentos hidrográficos no porto de Sines desde 1973, como parte de sucessivos contratos assinados com o Porto de Sines Autoridade. 




Levantamento de Sines como foi feito principalmente para o planejamento de engenharia portuária, construção e para fins de monitoramento.




"Sines foi escolhido como o local para a construção de um porto nacional de águas profundas no início de 1970, em resposta à crescente tendência mundial para grandes embarcações. 


O Porto de Sines começou a operar em 1978 e sua localização é de 58 milhas náuticas a sul de Lisboa. 


É um dos poucos portos de águas profundas da Europa, permitindo assim que navios de até 350.000 DWT para vir junto. 


Uma vez que é um porto de mar aberto largo de profundidades naturais sem necessidade de dragagem, grandes valores anuais de movimentação de carga foram . 


logo alcançado, que se transformou Sines em primeiro porto nacional de Portugal em relação a tonelagem anual tratado.


O Porto de Sines compreende quatro terminais: petróleo, petroquímica, polivalentes e Carga Geral e dois portos internos, um para pesca e outro para iates Entre o dois portos interiores está localizado a uma praia de areia. 


" (A partir da página web Porto de Sines) A necessidade de levantamentos hidrográficos Desde 1973 o HIP vem realizando trabalhos topográficos, hidrográficos e oceanográficos, como parte de contratos estabelecidos com o Porto de Sines Authority (PSA). 


O objetivo dessas obras eram para satisfazer os seguintes projetos: 



  • Desenho de engenharia 
  • Monitoramento de construção de quebra-mar, de acordo com o projeto de design 
  • Quebra-mar periódica e monitoramento cais para verificar variações estruturais após a construção
  • Mudanças de controle no transporte de sedimentos causados ​​por quebra-mares
  • Coletar dados para publicações náuticas



Todos os trabalhos hidrográficos e topográficos cumprir os requisitos de precisão da Organização Hidrográfica Internacional (OHI) e são usados ​​para atualizar cartas náuticas. 




levantamentos preliminares de dados hidrográficos são obviamente importantes para a concepção de um quebra-mar. 




Mudanças de nível de água causada pelas marés ou por tempestades podem ser importantes para determinar a altitude crista do quebra-mar. 


Alturas de onda e sua freqüência de ocorrência também deve ser considerada no processo de design. 


Em 1972, um levantamento hidrográfico foi conduzido com o objetivo de fornecer informações batimetria para o projeto de design e para estabelecer uma referência para futuros estudos sobre as alterações no transporte de sedimentos. 


Esta pesquisa foi realizada através de um feixe único ecobatímetro Atlas Deso ​​10. 


O posicionamento foi alcançada em três estações utilizando teodolitos selvagem T16 por observações angulares simultâneas para o topo da Sonda transdutor. Todas as informações foram reunidas no escritório. 


Os cálculos foram feitos usando calculadoras primitivas e tabelas matemáticas. 


As parcelas finais foram feitos à mão. A precisão profundidade e posicionamento final estava dentro decímetro nível. 




Quebra Construção As obras marítimas começaram em 1973 para a construção do terminal de combustível. 


Levantamentos hidrográficos foram realizados a fim de acompanhar os trabalhos, em conformidade com o projeto de design. 


os requisitos de precisão foram muito restritiva e todas as medidas foram feitas usando os métodos mais avançados, através da utilização de Deso ​​10 sondas de eco e teodolitos selvagem T16 por pessoal experimentado. 


A precisão foi determinada profundidade de cerca de 50 cm ea precisão de posicionamento foi de 50 cm (nível de confiança de 95 por cento). 


A partir das medidas redundantes, verificou-se que as observações simultâneas dar um erro menos de 15 cm, quando feito por topógrafos experientes. 


Em 1978, uma tempestade destruiu parte do quebra-mar a oeste já terminou. Uma bóia registou uma altura máxima de 12 metros a 60 metros de profundidade. O porto teve que ser re-projetado e re-construído para contabilizar tais tempestades violentas. 


Entre 1978 e 1981 todas as obras quase parou. 


Durante esse período levantamentos hidrográficos foram conduzidos com o objetivo de monitorar o quebra-mar sentado. 


Depois de 1981 os levantamentos hidrográficos foram executados com o objetivo de monitorar obras já acabadas e executar um acompanhamento de obras como o porto se expande. 




Monitorização Estrutural Para o monitoramento estrutural é necessário para executar sistematicamente levantamentos topográficos e hidrográficos, a fim de caracterizar a condição de marítimo estruturas, tais como quebra-mares e cais. 


Quando as obras foram acabados certos pontos de controle foram definidos nas estruturas a serem observados. 


A posição destes pontos de controle devem ser observados periodicamente e as observações são comparados. 


Essas observações foram feitas através de métodos clássicos, utilizando teodolitos selvagem T2 e técnicas de nivelamento. 


A precisão exigida é de nível centímetro. Em 1999, a observação de pontos de controle foi executado com GPS OTF. 


Primeiro, foi necessário para calcular um modelo de calibração de coordenadas, a fim de transformar as coordenadas locais para o dado local. 


Em segundo lugar, observações GPS foram feitas em todos os pontos de controle no modo 'stop and go'. 


Finalmente, todas as observações foram pós-processados, a fim de calcular os WGS 84 linhas de base e aplicar o modelo de calibração. 


Este método reduz significativamente o tempo e pessoal, quando comparado aos métodos clássicos. 


Os resultados finais mostram que coordenar as variações de inquéritos sucessivos têm menos de 3 cm para todos os pontos de controle. 


Estas variações estão dentro do nível de ruído das observações. 


Portanto, não foram detectadas deformações estruturais. 


Para controlar a deformação da estrutura subaquática de quebra-mares pesquisas periódicas foram feitas ao longo das linhas planejadas. 


O objetivo dessas pesquisas necessárias o mais alto nível de precisão possível. 


Foram utilizados três métodos de posicionamento: 


teodolitos, POLARFIX e DGPS. O DGPS foi empregada apenas em 1998, após o aparecimento de receptores de correlação estreitas disponíveis no mercado que permitem precisão nível sub-meter. 


Medições de profundidade foram feitas por sondas de eco-feixe único. 


A aquisição de dados e processamento de software hidrográfica, HYPACK, tem sido usada desde 1998. 


Com este novo equipamento e software, é possível fazer um levantamento e entrega do produto final ao cliente no mesmo dia. 




Levantamento Praia A praia de areia localizado no porto interior, designado como 'Praia Vasco da Gama' já existia antes da escolha de Sines como o local para a construção de um porto nacional de águas profundas. 


Mudanças no transporte de sedimentos causados ​​por quebra-mares pode afetar a manutenção praia. 


Como parte de um projeto ambiental que é necessário para manter a praia para o uso da população local e os turistas. 


vistorias periódicas foram feitas em 'Praia Vasco da Gama' e usado como fontes de informação para planejar proteção para ele da erosão. 


A área seca foi pesquisada através de métodos topográficos seguindo as mesmas linhas planejadas que foram utilizados para o levantamento hidrográfico. 


Os métodos para o levantamento da área submersa eram os mesmos, como mencionado antes, com um único feixe ecobatímetro. 


Até 1998 teodolitos e medidores de distância foram usados ​​para examinar a área seca com a orientação dada a partir de uma referência visual. 


GPS OTf em tempo real foi utilizado pela primeira vez em 1999. 


Esta foi uma melhoria significativa na eficiência. Apenas um homem foi responsável por coletar dados em tempo real em menos tempo do que dois ou mais homens usando teodolitos e medidores de distância. 




Multibeam trata de Sines Em 1996, o HIP comprado sua primeira sonda Multibeam Echo (SMF), a Simrad EM 950.


Devido às suas características únicas - o porto de águas profundas, Sines foi escolhido como o local de teste multifeixe. Em 1997, Sines foi o primeiro porto Português a ser levantada com esta tecnologia recente. 


O levantamento multifeixe durou sete dias para uma área de 7,5 km2 (Figura 2). 


Ao mesmo tempo, uma pesquisa de feixe único foi realizado, o que permitiu a comparação entre as duas tecnologias, como apresentado na Figura 3. 


O gráfico apresenta a percentagem cumulativa de sondagens por diferença de profundidade. 


As grandes diferenças obtidas quando se compara o único feixe pesquisa com um modelo digital do terreno gerados com dados multifeixe pode ser explicado por diversos fatores, tais como: 


alta irregularidade do fundo, as diferenças entre a dimensão pegada, compensação heave e DTM aproximação. 


Nas poucas áreas com batimetria suave as diferenças foram inferiores a 30 centímetros. 


Considerando a grande preocupação de um "bom" a cobertura do fundo do mar, a pesquisa de feixe único foi realizado com espaçamento de linha muito estreita. 


Como resultado, esta pesquisa durou cerca de três meses e foi várias vezes adiada devido às condições meteorológicas.


A sondagem multifeixe foi planejado para alcançar uma cobertura total do fundo e produziu um enorme volume de dados. 


Portanto, o processamento de dados era muito demorado quando comparado com a aquisição de dados. O Porto de Sines está agora em processo de expansão. 


Outro terminal para grandes navios porta-contentores é projetada. 


O último levantamento usando um SMF foi executado em 2000, como um levantamento preliminar para obtenção de dados de som para fins de planejamento de engenharia. 




Nota Histórica Sines é o berço do navegador Português Vasco da Gama. Em 1497 ele partiu de Lisboa para uma empresa que abriu a rota marítima do mundo oriental para a Índia eo Oriente. 


Paulo R. Marreiros e Fernando F. Artilheiro, Instituto Hidrográfico Português, Portugal




 
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As oportunidades de investimento em Portugal: Porto de Sines - «O Portal do Atlântico para a Europa»

Mensagem por Admin em Ter Abr 01, 2014 9:49 pm

A construção recentemente anunciado e operação de dois novos terminais de contentores no porto Português de Sines âmbito de uma parceria público-privada representa uma excelente oportunidade, tanto para os potenciais promotores chineses e para o financiamento de entidades que pretendam desempenhar um papel importante no que se espera para se tornar um das principais portas de entrada para a Europa.


O porto de Sines é um grande porto hub , com características excepcionais para acolher e operar todos os tipos de navios.



  • O porto está equipado com cinco terminais especializados modernos ( o terminal de granéis líquidos ;


  • O terminal de petroquímica ;


  • O terminal multiuso ;


  • O terminal de gás liquefeito natural e do terminal de contentores ) e inclui um


  • zona industrial e logística , com alto potencial estratégico para os serviços de valor agregado.




 
O porto de Sines é considerado uma porta de proprietário, como as operações não são realizadas pela autoridade portuária ( Administração do Porto de Sines , SA ), mas por entidades licenciadas ou concessionárias. 


A este respeito , o terminal de granéis líquidos , o terminal multiuso e do terminal de contentores são operados sob uma concessão de serviço público por Companhia Logística de Terminais Marítimos , SA , por Portsines - Terminal Multipurpose de Sines , SA e pela PSA - Port Authority de Singapura , respectivamente . 


A petroquímica e terminais de gás natural liquefeito são operados sob uma concessão de uso privado. 


Os investimentos em infraestrutura e a atualização permanente das tecnologias da informação e da segurança e sistemas de proteção ambiental , em conjunto com privilegiada localização geográfica do porto , permitem oferecer serviços diretos para os agentes económicos dos mercados mais importantes do mundo , como a China , os EUA ou Canadá. Como conseqüência do crescimento significativo da actividade do porto e tendo em vista o objetivo de torná-lo um dos principais centros de distribuição na Europa , a empresa que gere o porto , anunciou a construção de dois terminais de contêineres adicionais. 


Os primeiros contatos com potenciais investidores já tiveram lugar . 


Os novos terminais de contentores será construído e operado sob uma parceria público-privada , por meio da execução de um contrato de concessão de serviço público , permitindo que o setor privado a desempenhar um papel importante na construção, financiamento e operação de novos terminais .


Ao abrigo destes acordos , o parceiro privado ( a concessionária ) será capaz de gerir, em nome próprio, e assumindo as tarefas mais importantes , uma actividade de serviço público, em conformidade com as normas específicas . 


Os contratos de concessão para os novos terminais também vai incluir a construção das infra-estruturas necessárias paraa prestação do serviço público ─ a execução das operações de movimentação de contentores . 


O projeto ficará sob a Build, Operate and Transfer (BOT ) categoria. No entanto, e como no acordo para a concessão do terminal de contêineres atual, a tarefa de construir as infra-estruturas podem ser compartilhadas pelo concedente ( Administração do Porto de Sines , SA) ea concessionária . 


A concessionária poderá ser remunerado pelos resultados financeiros do serviço público ou diretamente pelo público
contratante.


Em Lisboa  
 
Ana Sá Couto 
Uría Menéndez - Proença De Carvalho 
 
Edifício Rodrigo Uría 
Rua Duque de Palmela, 23 
Lisboa 1250-097, Portugal 
Tel: +35 121 3515639 
E-mail: acp@uria.com 
[url=http://www.uria.com /]www.uria.com [/url]
 
Em Beijing 
 
Juan Martín Perrotto 
Uría Menéndez 
 
2909 China World Office 2 
No. 1 Jianguomenwai Avenue 
Beijing 100004, PRC 
Tel: +86 (10) 5965 0701 
E-mail: jmp@uria.com 
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As informações contidas neste artigo é de carácter geral e não constitui aconselhamento legal.
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MERCADO EXTERNO EMPURRA ATRAVÉS DA GLOOM

Mensagem por Admin em Ter Abr 01, 2014 10:13 pm

SINAIS ECONÓMICOS INSTÁVEIS ​​NÃO CONSEGUIRAM DIMINUIR O ENTUSIASMO PARA O CRESCIMENTO DA CAPACIDADE PORTUÁRIA NA EUROPA, COMO O BLOCO OLHA PARA NEGOCIAR SUA SAÍDA DO MARASMO. ALISON ROBERTS RELATA







Capacidade em águas profundas Europeia parece destinada a continuar crescendo, apesar da perspectiva incerta: enquanto a crise mundial pode ter colocado alguns investimentos em espera, muitos observadores argumentam que a Europa terá de negociar o seu caminho para fora da recessão.




Autoridades em Bruxelas ineficiências do setor lamento e falta de uma estratégia em todo o continente, mas que trás o investimento em infraestrutura para dar o pontapé inicial de crescimento.




Quanto aos operadores portuários, com a maior parte do comércio de alto mar estar com a Ásia para o futuro previsível, o medo é que, se eles não se expandir para acolher o maior número de ultra-grandes operadoras possível ", que vai se tornar o raio no cubo de outra pessoa" , como um gerente Reino Unido colocou.




O início das operações, em 21 de setembro, no primeiro porto de contentores em águas profundas da Alemanha é apenas um sinal dos tempos. Eurogate diz que seus terminais em Bremerhaven e Hamburgo ter lidado com 650 navios com mais de 10.000 TEU de capacidade desde 2006, mas a sua nova JadeWeserPort em Wilhelmshaven pode levar os maiores navios a qualquer momento, sem restrições de maré.




Em um comunicado, o ministro da Economia alemão Philipp Rösler sublinhou "a importância macroeconômica chave para a Alemanha como uma nação de exportação" os portos do Mar do Norte ", mas também destacou a necessidade de manter-se com os vizinhos. "Além de Rotterdam, esses navios serão agora também ser capaz de chamar a Wilhelmshaven", observou ele, lançando-o como um futuro hub internacional.



Crescimento contínuo 



Não que o centro mundial não teve qualquer consequência. O 1,5 bilhão libras (US $ 2,4 bilhões) do projeto Londres gateway estava em espera para a maioria de 2009, como o comércio de recessão sucesso e do mercado imobiliário em Dubai, lar de operador de DP World. Mas a dragagem e construção foram retomadas em 2010. No quarto trimestre de 2013, um ultra-large vaga é estar em operação, no prazo de cinco anos, seis.




Mesmo assim, a demanda poderia permanecer plana. Mas a adição de capacidade é um processo lento: o inquérito público para Londres gateway era há uma década, quando o congestionamento do porto era um problema e DP World ainda não tinha assumido a P & O, que planejou o gateway.




Mas DP World do terminal existente no Reino Unido em Southampton também está gastando 150 milhões libras (US $ 242m) em nova capacidade para embarcações de 16.000 TEU e acabou. British Ports associados, que administra o porto e tem uma participação de 49% no terminal, diz que é essencial para atender a ultra-grandes operadoras que operam no Extremo Oriente rota Norte da Europa para.




LIGAÇÕES INTERNACIONAIS DA EUROPA 


"Quase todos os nossos clientes containerline será a implantação desses navios ao longo dos próximos três anos", explica o ABP Lindsay Mulholland. Enquanto o "consciente" de expansão dos portos estatais na Europa, ABP diz que sua decisão foi baseada na sua relação com os seus clientes.




Ainda assim, a concorrência de Europa do Norte está entre os motivos citados por funcionários da Felixstowe para sua expansão recente. Com nove ultra-grandes berços de atracação, "porta para a Grã-Bretanha" auto-intitulado da Hutchison ainda terá terminal do Reino Unido maior recipiente uma vez London Gateway é concluída. Como o governo bateu o tambor para a fabricação, funcionários Felixstowe estimou um ano-a-ano aumento de 8% nas exportações movimentadas no primeiro semestre de 2012.




Mas, para um porto no cruzamento das tendências globais -, bem como rotas de navegação - olhar para Portugal, cuja crise econômica pôs a nu o fato de que as exportações são o único caminho a seguir. E as tendências apontam para o país acabando com o seu défice comercial pela primeira vez desde 1943.




"Se alguma coisa está funcionando agora em Portugal, é a exportação", diz Rui Pinto, gerente geral do Terminal XXI em Sines, operado pela PSA Singapura. "O que estamos vendo é as empresas portuguesas que procuram mercados fora da Europa: a América Latina, no Extremo Oriente e os EUA, que, no entanto, está a fazer um pouco melhor."




A primeira vaga de águas profundas em Sines, em 2004, anunciava uma revolução, diz Pinto. Se a exportação marítima de Portugal costumava ser transportado por navios feeder a portos do Norte da Europa ou Espanha, a transbordar para o seu destino final ", agora é a portos espanhóis que estão usando Sines transbordar sua carga, por isso esta é uma contribuição importante para o economia português ".




Nos primeiros cinco meses de 2012, os volumes de exportação do terminal subiram 15% no ano, graças a conclusão em março de um segundo ultra-large cais. O terceiro é para estar pronto no final do ano, e em 2015 o terminal deve ser lidar com mais de 1 milhão de TEU por ano. Sines dubla a si mesmo "Atlântico gateway da Europa" e vê a expansão do Panamá como um divisor de águas.




"Acreditamos que uma vez que o Canal do Panamá está pronto, vamos ver os serviços durante todo o do mundo a voltar", diz Pinto. "Se você imaginar um navio vindo da China em trânsito Panamá e ter Sines como o primeiro porto de escala, você vê o quão importante este projeto pode ser para nós."








ALISON ROBERTS
Quarta-feira, 20 de Fevereiro, 2013    THE BALTIC EXCHANGE
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Re: Árabes avaliam novo terminal do Vasco da Gama em Sines

Mensagem por Admin em Sab Abr 05, 2014 2:50 pm

Terminal XXI - O preço da expansão de 210 metros com o valor de expansão 89 Milhões € e o preço total entre de esta construído o caís a estar 940 metros com o valor de expansão total 445 milhões €.

Terminal Vasco da Gama - O preço da construção de caís 4,230 metros a estar 2.002,500 €.
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Engenharia civil marítima (Pormenores)

Mensagem por Admin em Sab Abr 05, 2014 8:04 pm

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Re: Árabes avaliam novo terminal do Vasco da Gama em Sines

Mensagem por Admin em Sex Abr 18, 2014 6:49 pm

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13 maiores navios de porta-contentores.

Mensagem por Admin em Dom Maio 11, 2014 2:52 pm

Terminais do contentores o calculo dos números de navios podia a recebes no futuro 13 maiores navios de porta-contentores.



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Re: Árabes avaliam novo terminal do Vasco da Gama em Sines

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