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A expansão de Terminal XXI e a construção de Vasco da Gama no porto de Sines podia a teres uma área da frente de caís 4 mil metros

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A expansão de Terminal XXI e a construção de Vasco da Gama no porto de Sines podia a teres uma área da frente de caís 4 mil metros

Mensagem por Admin em Sab Abr 12, 2014 10:33 pm

A expansão de Terminal XXI e a construção de Vasco da Gama no porto de Sines, é único porto no espaço nacional podia a receber um navio porta-contentores com a meda de 396 metros de comprimento por 24 horas, o Terminal XXI actualmente tem área da frente de caís 730 metros, a expansão de 210 metros da frente de caís, ainda si a passar a área da frente de caís teres 940 metros, podia a teres uma área da frente de caís 4 mil metros a ser a capaz a receber 9 a 10 navios porta-contentores MARCOS POLOS de CMA CGM, com mede 396 metros de comprimento, tem 53,6 metros de largura e capacidade 16.020 TEUs as imagens as dias primeiras imagens do MARCO POLO e a terceira imagem os tipos navios porta - contentores a baixo:

Portos de Setúbal, de Lisboa e de Leixões a sua capacidade dos terminais de contentores nos destes portos a receber os tipos navios porta-contentores:

  • Setúbal - Uma frente cais de 725 metros de comprimento e podia a receber os navios - contentores até 120 - 198 metros de comprimento;


  • Lisboa - Como dos dois terminais de contentores de Alcântara e de Santa Apolónia, uma frente cais de 922 metros de comprimento entre os dois terminais e podia a receber os navios - contentores até 120 - 260 metros de comprimento;


  • Leixões - Como dos dois terminais de contentores sul  e norte, uma frente cais de 903 metros de comprimento entre os dois terminais e podia a receber os navios - contentores até 120 - 260 metros de comprimento.



A União Europeia não a vai a dar os Fundos Europeus os projectos dão incertezas de evolução positiva no seu futuro para a comunidade e a económica a sua localização, os portos as expansões ou a construção de terminais em Setúbal, Lisboa, Aveiro e Leixões, os destes portos e as suas ligações para a Europa na via ferroviária com os altos valores de custos de construções de destas estruturas e sem a ser geoestruturadas e geoestratégicas para a rede de ferroviária Europeias como várias incertezas e dúvidas do seu futuro.










http://diariodesines.blogspot.pt/
por Cláudio Carneiro
12-04-2014


Última edição por Admin em Dom Abr 13, 2014 6:31 pm, editado 7 vez(es)
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A navio porta-contentor

Mensagem por Admin em Dom Abr 13, 2014 11:36 am

Contentor 


O navio porta-contêiner (Brasil) ou navio porta-contentor (Portugal) é concebido especificamente para o transporte de contêineres. Existem duas padronizações de contêineres: os de 20 pés e os de 40 pés referentes a 1 TEU e 2 TEU’s (twenty feet equivalent unit) respectivamente. Suas dimensões externas e internas são:


20’: Comprimento = 6.058 mm; Largura = 2.438 mm; Altura = 2.591 mm (externas)
       Comprimento = 5.900 mm; Largura = 2.352 mm; Altura = 2.395 mm (internas)


40’: Comprimento = 12.192 mm; Largura = 2.438 mm; Altura = 2.591 mm (externas)
       Comprimento = 12.022 mm; Largura = 2.352 mm; Altura = 2.395 mm (internas)


40’ High Cube: Comprimento = 12.192 mm; Largura = 2.438 mm; Altura = 2.90 mm (externas)
Comprimento = 12.022 mm; Largura = 2.352 mm; Altura = 2.59 mm (internas)


Quanto à modalidade, esses podem ser classificados a seguir:


A)    Contentor de carga seca: Adequado a qualquer tipo de carga que não demande controle de meio ambiente quando em trânsito. Uma variação vendo sendo utilizada, que consiste no carregamento pela lateral do contentor.


B)    40’ (pés) High Cube: Sua altura é ligeiramente superior a de um contentor de 40’ de carga seca. Utilizado para o transporte de cargas de alto volume e baixo peso. Uma variação vendo sendo utilizada, que consiste no carregamento pela lateral do contentor.


C)    Contentor Open Top: Utilizado para cargas com altura superior a do contentor ou onde o carregamento e o descarregamento pelas laterais e portas finais não é possível.


D)    Flats: Especialmente utilizado para cargas onde as dimensões verticais e transversais da carga ultrapassem as do contentor.


E)     Plataforma: Designado para cargas pesadas onde todas as dimensões excedem as do contentor.


F)     Contentor Ventilado: Designado para cargas especiais que necessitem de ventilação. A ventilação natural é providenciada por aberturas no topo e no fundo das calhas longitudinais.


G)    Contentor Refrigerado (Reefers): Isolante e equipados com sistema de refrigeração embutido, gerado por conexões elétricas diretas. Os cabos conectores geralmente possuem um comprimento de 18 metros. Isso significa dizer que para um navio porta-contentor a geração de energia é como fonte de suprimento para esse tipo de contêiner é de grande importância.


H)    Contentor tipo Tanque: Designados para cargas líquidas; comidas e produtos químicos.


I)       Contentor para o transporte de animais vivos: Configurado para o transporte de animais; os contêineres são disponíveis para o transporte de gado, aves domésticas e outros animais.


J)       Contentor Isolante: Designado para cargas que não poderiam ser expostas a mudanças rápidas ou bruscas de temperatura. Disponíveis em versões ventiladas e não ventiladas. Algumas transportadoras provêm contêineres com sistema de aquecimento para uso especial.



Figura 1 - Tipos de contentores




O navio porta contêiner é dito linear, pois a carga transportada caracteriza as dimensões principais da embarcação. As dimensões do contêiner de 20’ ditam as medidas do pontal e da boca da embarcação, por conseguinte o comprimento da mesma.


Navio Porta-Contentor  




Essas embarcações realizam serviço de transporte fixo em intervalos regulares, entre portos e terminais portuários pré-estabelecidos e costumam ter uma velocidade de serviço superior à dos cargueiros tradicionais. A figura 4 ilustra as caracteristicas fisicas presentes nesse tipo de embarcação.





Figura 2 - Porta – Contentor




O navio porta contêiner para esse projeto pode ser representado basicamente pelos seguintes elementos funcionais: Forma, Sistema de Governo, Superestrutura, Compartimentação/Arranjo, Sistema Propulsivo e Estrutura. Esses elementos funcionais são as características físicas propriamente ditas da embarcação. Existem outros elementos que constituem a embarcação, porém estrategicamente eles não serão colocados em evidência. As partes do navio porta contêiner evidenciadas para esse projeto são definidas abaixo.


Forma : Diz respeito à geometria do casco. Garante espaço para carga, acomodação, praça de máquinas dentre outros. Fornece parte do equilíbrio e da estabilidade, também gera resistência ao avanço e fornece junto com a inércia as características do seakeeaping e de controlabilidade.


Sistema de Governo: Diz respeito ao leme e seus equipamentos. Fornece a controlabilidade da embarcação.
Superestrutura : A superestrutura tem fundamental importância, pois é a estrutura física da embarcação que pode viabilizar um maior alcance de visada, transportando mais carga no convés, desde que não comprometa seu arranjo interno.


Compartimentação/Arranjo de contêineres : É a segregação dos espaços destinados aos porões de carga e consumíveis sendo realizado em conjunto com a localização dos contêineres a bordo tanto nos porões, quanto no convés. Define a distribuição de pesos, por conseguinte, é um fator importante no equilíbrio e na estabilidade.
Sistema Propulsivo: É a interação entre o casco, motor principal e propulsor capaz de propelir a embarcação a velocidade desejada.


Estrutura: Fornece consistência a forma e resiste às solicitações ambientais, da carga transportada e dos equipamentos de bordo. Ela deve trabalhar como um todo e como fornece o maior peso não rentável, a eficiência a ela atribuída deve ser atingida levando em conta o ganho da estrutura e o custo a ela associado.




Operação




Na atividade de operação, existem algumas considerações a serem levantadas. Na manobra de carga e descarga devemos considerar a estivagem de carga em diferentes posições, minimizando o número de remoções. Isso acarreta um certo desequilíbrio na embarcação que deve ser contrabalanceada por um volume de lastro, de forma a haver uma compensação de trim e altura metacêntrica. As dimensões dos tanques de lastro devem ser tais que possibilitem um volume de lastro suficiente para essa operação e, ainda, para a inspeção humana. Para isso será estabelecido uma altura do duplo fundo de 1.7 m, facilitando também o acesso aos tanques.







Figura 3 - Operação de Carga/Descarga




Se obtivermos um carregamento/descarregamento inadequado, corremos o risco de termos a embarcação com sérios problemas de estabilidade e de danos estruturais. Para facilitar a carga e a descarga, as escotilhas tomam praticamente 90% da boca, com isso há perda de parte do convés resistente e consequentemente problemas estruturais, principalmente torção, poderão surgir caso o projetista não se resguarde. Existem projetistas que adotam de 1 a 1.5m para o costado duplo, mas os projetistas mais conservadores utilizam de 2 a 2.5m. Para se resguardar de possíveis problemas com torção será adotado a postura dos conservadores. A partir daí podemos tirar uma expectativa, a resistência estrutural.







                                                         Figura 4 - Cargas sobre o navio Porta - Contentor                                                      
Figura 5 - Porta - Contentor Partido




Para o posicionamento dos contêineres no navio existe um sistema de referências que são mais conhecidas por jargões técnicos. Por isso, se faz necessário uma apresentação prévia para melhor identificação:


Bay:
Sentido longitudinal, da proa para popa, na bay ímpar, onde todos os contêineres de 40’ são posicionados na bay par.

Figura 6 - Bay








            Row:
            Sentido transversal, de BE para BB, onde é ímpar à BE e par à BB.

Figura 7 - Row








Tier:
Sentido vertical a partir do duplo fundo, onde é contado de 2 em 2. No convés a contagem é realizada de forma diferente: Inicia-se com a posição do contêiner mais alta no porão, e a unidade segue a contagem anterior, como por exemplo: 82,84...

Figura 8 - Tier




Guindaste
Equipamento utilizado para auxiliar a estivagem dos contêineres. Geralmente muito requisitado em portos onde a infraestrutura é precária.


Capacidade de Carga




Carga no Porão




Os porões do conteneiro são equipados com células guia (cell guides), que servem para receber e ajudar na estivagem dos contêineres. Para agilizar as operações de carga e descarga devemos considerar ainda uma condição satisfatória de trim que possibilite um encaixe do contêiner na célula guia. Para isso será estabelecido que a variação de trim, desde a situação totalmente carregada até a situação em que a embarcação terá o minimo dos consumíveis, será a menor possível. Nota-se que para esse tipo de embarcação o equilibrio é muito importante, por isso os projetistas o adotaram como uma expectativa.



Figura 9 - Cell guides








Carga no Convés




Como a carga está protegida no interior do contêiner, essa embarcação pode transportar carga no convés, com pilhas chegando até a sétima tier (contêineres empilhados na vertical) acarretando elevação do centro de gravidade e aumento da área exposta ao vento. Logo, a estabilidade deve ser tratada com rigor, tomando cuidado para não elevar demasiadamente a altura metacêntrica, pois ela influi nas respostas dinâmicas da embarcação fazendo com que os esforços sobre a estrutura do contêiner, dos equipamentos de peação e do navio cresçam demasiadamente e, como consequência, percam contêineres e desenvolvam avarias no navio e na carga. Outro fenômeno importante a ser evitado é a excitação paramétrica, que é a amplificação do roll causado pelo mar de proa. Esse efeito é dependente do período de encontro das ondas/ período natural de roll e da altura da onda. As questões levantadas sugerem as seguintes expectativas: Estabilidade e Seakeeping.


Para manter a visibilidade do passadiço, a altura da pilha de contêineres não deve exceder a linha de visada estabelecida que é determinada por regra, sendo definida como a reta que une o passadiço a um ponto localizado na superfície da água dada uma distância de dois comprimentos do navio ou 500 metros. Esse limite leva em consideração a altura vertical da superestrutura. Logo a expectativa visibilidade é requerida.



Figura 10 - Segurança da Carga








Fonte: http://www.oceanica.ufrj.br/deno/prod_academic/relatorios/2012/Roni+Ricardo/relat1/Principal.htm


Última edição por Admin em Dom Abr 13, 2014 2:03 pm, editado 2 vez(es)
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Fundos Europeus os projectos dão incertezas de evolução positiva no seu futuro

Mensagem por Admin em Dom Abr 13, 2014 12:08 pm

Portos de Setúbal, de Lisboa e de Leixões a sua capacidade dos terminais de contentores nos destes portos a receber os tipos navios porta-contentores:



  • Setúbal - Uma frente cais de 725 metros de comprimento e podia a receber os navios - contentores até 120 - 198 metros de comprimento;



  • Lisboa - Como dos dois terminais de contentores de Alcântara e de Santa Apolónia, uma frente cais de 922 metros de comprimento entre os dois terminais e podia a receber os navios - contentores até 120 - 260 metros de comprimento;



  • Leixões - Como dos dois terminais de contentores sul  e norte, uma frente cais de 903 metros de comprimento entre os dois terminais e podia a receber os navios - contentores até 120 - 260 metros de comprimento.



A União Europeia não a vai a dar os Fundos Europeus os projectos dão incertezas de evolução positiva no seu futuro para a comunidade e a económica a sua localização, os portos as expansões ou a construção de terminais em Setúbal, Lisboa, Aveiro e Leixões, os destes portos e as suas ligações para a Europa na via ferroviária com os altos valores de custos de construções de destas estruturas e sem a ser geoestruturadas e geoestratégicas para a rede de ferroviária Europeias como várias incertezas e dúvidas do seu futuro.


Última edição por Admin em Dom Abr 13, 2014 6:31 pm, editado 3 vez(es)
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Portos na União Europeia

Mensagem por Admin em Dom Abr 13, 2014 1:53 pm




Portos europeus são gateways vitais, ligando seus corredores de transporte para o resto do mundo. 74% das mercadorias que entram ou saem da Europa ir por mar, e na Europa possui algumas das melhores instalações portuárias do mundo. Portos também desempenham um papel crucial, tanto na troca de mercadorias no mercado interno e na ligação entre as zonas periféricas e insulares com o continente. Mas as portos não são apenas grandes para o transporte de mercadorias por aí, eles também geram emprego; 1,5 milhões de trabalhadores estão empregados em portos europeus, com a mesma quantidade novamente empregadas indiretamente em toda a UE 22 marítimo Estados-Membros.
No entanto, o setor está enfrentando grandes desafios em termos de congestionamento, o crescimento do tráfego e do investimento. A UE precisa de bons portos desempenho em todas as regiões marítimas. Ligações intra-UE podem sofrer de congestionamento e resultar em custos adicionais para embarcadores, operadores de transportes e os consumidores se existem gargalos nos portos, devido à falta de infra-estrutura de alta qualidade ou serviços portuários desempenho baixos.
As novas diretrizes da rede RTE-T identificaram 329 portos-chave ao longo da costa da Europa, que se tornará parte de uma rede unificada impulsionar o crescimento e a competitividade no mercado único europeu. O Interligar a Europa instrumento financeiro Facilidade fornecerá até 26000000000 € para apoiar as infra-estruturas de transporte, incluindo portos e conexões de porta com o interior, para o período 2014-2020.
A Comissão adoptou, em 23 de Maio uma nova iniciativa destinada a melhorar as operações portuárias e conexões transportes para a frente a estes 329 portos principais. Esta iniciativa propõe uma estratégia integrada que combine medidas legislativas e não legislativas.



  • O quadro jurídico proposto irá introduzir regras comuns sobre a transparência do financiamento público e do acesso dos serviços portuários mercado. As regras relativas ao acesso dos serviços de portos mercado, contudo, não se aplica a movimentação de carga. Este quadro jurídico irá proteger os operadores portuários contra a insegurança jurídica e concorrência desleal e ajudar a atrair investidores. Este quadro jurídico proposto poderia salvar a economia europeia até € 10 bilhões até 2030 e ajudar a desenvolver novas ligações de curta distância. Com a introdução de mais transparência, vai facilitar o acesso aos serviços portuários e atrair investimentos. A transparência das relações financeiras entre o Estado, portos e operadores de serviços de porta é um pré-requisito para uma melhor alocação dos escassos recursos públicos e para uma aplicação eficaz e justa das regras relativas aos auxílios estatais nos portos. Este quadro jurídico proposto complementa a modernização dessas regras pela Direcção-Geral da Concorrência através de um exame da jurisprudência ( ver lista de decisões relevantes para os portoshttp://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/ports/doc/table_state_aid_cases_v1.pdf  [214 KB]) e as medidas horizontais em preparação, como no regulamento de isenção.






  • Esta estratégia também inclui medidas para promover o diálogo social entre trabalhadores portuários e os seus funcionários para tratar de questões como saúde e segurança no trabalho, formação e qualificação.Um comité de diálogo social da UE foi estabelecida e se reuniu pela primeira vez em 19 de junho de 2013.









  • A quarta acção-chave é simplificar os procedimentos nos portos, em particular, evitando controles desnecessários pela alfândega para a circulação de mercadorias no mercado interno (" Blue Belt - http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/news/bluebelt_en.htm "). O principal instrumento para avaliar o estado da UE de bens será um manifesto de carga harmonizada a ser introduzido em junho de 2015.



Outras acções visam melhorar o perfil ambiental dos portos, fornecendo diretrizes e promover o intercâmbio de boas práticas e definir uma agenda de pesquisa e inovação da porta que pode ser usado no programa Horizonte 2020 para incentivar a inovação nos portos.




Fonte:  http://ec.europa.eu/transport/
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Análise à receita das Administrações portuárias por tonelada de carga movimentada

Mensagem por Admin em Seg Abr 14, 2014 2:38 pm


A competitividade dos portos surge muitas vezes associada aos custos relacionados com a passagem dos navios, sendo a “interferência” do Estado no sistema portuário frequentemente associada ao aumento de custos e redução da produtividade .

Por via deste argumento, o Estado tem vindo a reduzir o seu papel neste setor através da adoção do modelo de landlordport, deixando a grande parte da atividade portuária à iniciativa privada, cingindo-se portanto o papel das Administrações Portuárias (AP) à regulação, gestão das infraestruturas e concessões, bem como à prestação de serviços relacionados com a segurança.

Para o desenvolvimento destas atividades e para o investimento em novos projetos, as Administrações Portuárias recorrem à cobrança de rendas e Tarifas de Utilização do Porto, vulgo TUP’s, na sua componente navio e carga. A forma como estas tarifas são cobradas não é consensual em todos os setores, defendendo vários intervenientes que a TUP Carga não deveria ser cobrada pelas AP’s, pelo facto de os pressupostos que levaram à sua cobrança já não se verificarem a partir do momento em que se concessionou a operação portuária.

O próprio diploma, que regula a cobrança das tarifas portuárias - Decreto-Lei n.º 273/2000, de 9 de Novembro - e até mesmo o anterior - Decreto-Lei n.º 200/98, de 10 de Julho – previam no seu preâmbulo a eliminação progressiva da componente da tarifa de uso de porto incidente sobre a carga. Até à data, tal ainda não verificou, sendo que o diploma de 1998 previa a extinção da TUP Carga no horizonte de cinco anos.

A nível nacional, e até mesmo ao Europeu, não existe um modelo uniforme para a cobrança das TUP’s. 





Em Portugal, apenas Sines não cobra TUP Carga, mas países como Espanha e França fazem-no. Curiosamente, no sistema tarifário belga, a cobrança dos BerthingDues, é baseado na quantidade de carga movimentada, mas têm como sujeito passivo o “navio”.

A cobrança de TUP Navio já é bastante mais consensual, sendo cobrada em todos os portos nacionais e europeus, tendo como base na grande maioria dos países o GT, havendo no entanto algumas exceções. 

Pela utilização da sua área dominial, e para cobrir os investimentos já realizados pelas AP’s, antes de concessionarem a operação portuária, são cobradas rendas pelas concessões, sendo, no entanto, comuns as críticas de alguns stakeholders, no que respeita ao montante cobrado.

Fazendo os portos parte integrante da cadeia logística, e não estando em causa a competitividade dos portos nacionais unicamente pela via dos custos, como já se pôde observar em anteriores trabalhos, torna-se agora interessante verificar até que ponto o “peso” das Autoridades Portuárias nacionais é maior ou menor do que algumas das suas congéneres Europeias.

Numa análise deste tipo, as maiores dificuldades passam pelo acesso à informação. Apesar de a grande maioria das Administrações Portuárias disponibilizarem os seus Relatórios e Contas, dada a falta de uniformização dos critérios contabilísticos apresentados, existe uma grande dificuldade na recolha de dados concisos.

Tomou-se como metodologia a análise e comparação da informação disponibilizada, estabelecendo a relação entre as receitas operacionais e o volume de carga e GT movimentada nos portos da amostra. 

Destas receitas, apenas foram consideradas as diretamente relacionadas com a atividade portuária, excluindo-se, portanto, o serviço de pilotagem, de reboque, subsídios ao investimento (em Antuérpia chegaram por exemplo aos 25M€), receitas da náutica de recreio, de distribuição elétrica, exploração da rede de infraestruturas, tarifas sobre os passageiros e pescado, etc.





O gráfico 1 apresenta os valores cobrados pelas Administrações Portuárias exclusivamente relacionados com a carga. Basicamente, incluem-se a TUP Carga e as rendas de concessão, embora possam existir algumas situações em que estas não sejam exclusivas da operação portuária, pelas limitações referidas anteriormente.

O valor mais baixo é obtido no porto de Algeciras com 0,47€ por tonelada, seguido de Hamburgo, Roterdão e Sines. Os portos que apresentam os registos mais elevados são Vigo, Barcelona e Lisboa, sendo o valor mais alto de 3,15€ e cifrando-se o valor médio nos 1,35€ por tonelada. Como se pode observar, os portos nacionais analisados encontram-se acima deste valor, com a exceção de Aveiro e Sines.

O próximo gráfico (gráfico 2) apresenta o valor cobrado por cada tonelada de carga movimentada, tendo apenas como referência a TUP Carga. 

Dos portos analisados que cobram esta tarifa, Aveiro apresenta o valor mais baixo com 0,17€ por tonelada, secundado por Algeciras e Leixões. O porto de Vigo apresenta o valor mais elevado com 1,00€, seguindo-se Barcelona e Valência. O valor médio cifra-se nos 0,49€ por tonelada de carga movimentada, com todos os portos nacionais a situarem-se abaixo deste valor.

À semelhança da análise do gráfico anterior, com o gráfico 3 pretende-se identificar, em função das toneladas movimentadas, quais são os portos que cobram o valor mais elevado aos seus concessionários. 

Mais uma vez, Algeciras aparece como o porto que oferece as rendas mais baixas, cifrando-se o valor nos 0,24€ por tonelada, com Hamburgo e Valência a ocupar as posições seguintes. Os valores mais desfavoráveis são apresentados por Vigo, Barcelona e Leixões, estabelecendo-se o mais elevado em 2,15€ por tonelada e o médio nos 1,02€ por tonelada de carga movimentada. A nível nacional, Sines situa-se nitidamente abaixo da média, Aveiro ligeiramente abaixo e os restantes portos nacionais claramente acima deste valor.





Com o gráfico 4, procede-se à avaliação da percentagem cobrada pela Administração Portuária referente à TUP Carga e a percentagem relativa à renda das concessões, no total das receitas geradas pela carga. Tal análise, como é óbvio, restringe-se aos portos que cobram TUP Carga, visto que nos outros a percentagem é de 100% para as rendas. Dos valores apresentados, resulta que os portos nacionais são os que menos cobram em termos percentuais pela TUP Carga. O valor máximo regista-se em Lisboa com a relação 25/75 % - TUP Carga / renda, situando-se os restantes portos nacionais entre os 14/86 % e os 22/78 %. Por outro lado, os portos espanhóis apresentam valores entre os 51/49 % de Algeciras e os 32/68 % de Vigo.

Com os mesmos critérios a que se recorreu para criar o gráfico 2, cria-se o gráfico 5, fazendo-se a substituição da TUP Carga, pela TUP Navio, e as toneladas movimentadas, pelo GT correspondente aos navios que escalaram o porto. Como anteriormente, o melhor registo surge em Algeciras, com 0,03€ por unidade de GT, seguido de Barcelona, Vigo e Lisboa, ambos com 0,11€. Os valores mais elevados surgem em Roterdão, Antuérpia e Sines, sendo que os restantes portos nacionais encontram-se abaixo do valor médio de 0,20€ por unidade de GT, exceto Aveiro com 0,22€.

Com o gráfico 6 pretende-se estabelecer a relação entre o total das receitas operacionais e a totalidade da carga movimentada. Do mesmo, podemos inferir que Vigo e Barcelona são os portos que mais receitas cobram por tonelada de carga movimentada, com 5,65€ e 3,59€, respetivamente, seguidos de Lisboa e Aveiro. Os portos que menos recebem pelos seus serviços são Algeciras, Hamburgo e Sines, situando-se os restantes portos nacionais, de um modo geral, em valores próximos do valor médio. O valor mais baixo observado foi de 0,93 € por tonelada de carga movimentada, e o médio a fixar-se nos 2,23€.





Ao contrário do que seria de esperar, não se consegue estabelecer uma relação entre a carga movimentada e o valor das receitas cobradas. O quarto porto em movimentação de carga é aquele que cobra os valores mais baixos.

Já em Portugal e Espanha, essa situação verifica-se: quanto maior a carga movimentada menor é a receita cobrada pela respetiva Administração Portuária.
Em conclusão, observa-se que Algeciras é o porto que apresenta os valores mais competitivos, aliás de forma bastante consistente, apesar de o seu tarifário contemplar TUP Navio e TUP Carga, pelo que a cobrança desta tarifa, aparentemente, não tem um relacionamento direto com a competitividade do porto. 

Os portos nacionais apresentam valores elevados, quando comparados com os restantes portos analisados, excluindo-se apenas os portos de Vigo e Barcelona. Exceção feita ao porto de Sines, que apresenta um excelente resultado, apesar movimentar quantidades de carga substancialmente inferiores, posicionando-se imediatamente a seguir a Algeciras e Hamburgo.

Embora as TUP’s assumam um valor baixo, quando comparadas com os custos totais da passagem do navio pelo porto, a verdade é que os valores das rendas cobradas aos concessionários, poderão ter influência nos custos da operação portuária, e estes sim, são os mais significativos na conta escala do navio. 

Por outro lado, existe muita dificuldade em garantir que uma eventual redução de custos por parte das AP’s, como recentemente aconteceu com o desconto de dez por cento na TUP Carga, se reflita no utilizador do porto e no próprio consumidor final, havendo a necessidade de existir uma regulação severa e atuante, de modo a que a redução das receitas das AP’s, não acabe por ser absorvida por outros intervenientes da cadeia logística.





por: Miguel Vieira de Castro
18-07-2013
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Re: A expansão de Terminal XXI e a construção de Vasco da Gama no porto de Sines podia a teres uma área da frente de caís 4 mil metros

Mensagem por Admin em Seg Abr 14, 2014 6:21 pm




O deste Sr. Presidente da Administração do Porto de Sines esta a deixar a ser o porto de Sines a assaltado os investimentos importantes para a economia nacional porque é do PSD a apoia as políticas do partido PSD e do Governo PSD/CDS esta a fazer para o porto de Sines com o investimento negativo de valor 45 milhões €, esta a contra o investimento de construção do Terminal Vasco da Gama, só esta a apoia o investimento do Governo PSD/CDS a expansão de Terminal XXI com o número negativo para o porto de Sines de 210 metros de frente de caís, a ser a expansão e a construção do terminais de contentores no porto de Sines para a teres 4 mil metros de frente de caís, o Sr. Presidente da APS, o Ministério de Económica de Portugal e os Partidos PSD/CDS não a saber estão a fazer no poder do País os Portugueses, estão a ser governados de idiotas no poder de Portugal para a Económica Nacional de Portugal, a perder o tempo nos ataques políticos entre as forças politicas de Portugal estamos uma palhaçada de escolhas de Políticas, como os vários erros históricos para o crescimento economia o exemplo o Sr. Ministro da Económica, o projeto milionário no Algarve e o Governo dá luz verde a empreendimento espanhol de milhões em Vilamoura esta uma área reserva natural.

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Re: A expansão de Terminal XXI e a construção de Vasco da Gama no porto de Sines podia a teres uma área da frente de caís 4 mil metros

Mensagem por Admin em Ter Abr 15, 2014 8:47 pm


A nova Rota Comercial do Canal Panamá entre de norte e sul do Pacifico e de norte e sul do Atlântico e os principais portos mundiais.

1º Rota do Ásia e do Pacifico;

Ásia - O porto de Singapura é o maior porto da Ásia e do mundo, em movimentação de contentores. É seguido pelos portos de Xangai e Hong Kong, ambos na China.

Oceania - O maior porto do continente é o da cidade de Melbourne, Austrália.

2º Rota das América do sul, do Norte, do Canal Panamá a ligação entre do Pacifico e do Atlântico;

América - Os maiores portos americanos são os portos de Los Angeles-Long Beach e de Nova York-Nova Jérsei, todos nos Estados Unidos, seguidos pelo Porto de Santos, no Brasil.

3º Rota da Europa, da África e do Atlântico.

Europa - Na Europa, lidera a lista o Porto de Roterdã, nos Países Baixos, seguido pelo porto alemão de Hamburgo, seguidos pelo Porto de Sines, no Portugal.

África - No continente africano, a lista é liderada pelo porto de Porto Said, no Egito.

The new Trade Route Panama Canal between the North and South Pacific and North and South Atlantic and the world's major ports. 

1st Route Asia and Pacific; 

Asia - The Singapore Port is the largest port in Asia and the world in container handling. It is followed by the ports of Shanghai and Hong Kong, both in China. 

Oceania - The largest port in the continent is the city of Melbourne, Australia. 

2nd Route of South America, North America, the Panama Canal linking the Pacific and Atlantic; 

America - The largest U.S. ports are the ports of Los Angeles-Long Beach and New York-New Jersey, all in the United States, followed by the Port of Santos, Brazil. 

3th Route from Europe, Africa and the Atlantic. 

Europe - In Europe, leading to the Port of Rotterdam, in the Netherlands, followed by the German port of Hamburg, followed by the Port of Sines, Portugal in the list. 

Africa - In Africa, the list is headed by the port of Port Said in Egypt.
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Atualização do Programa de Expansão do Canal do Panamá - novembro 2013

Mensagem por Admin em Ter Abr 15, 2014 9:10 pm

Saiba mais sobre o progresso de um dos maiores programas de engenharia do século, a expansão do Canal do Panamá.

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O Ministro da Economia e a Obras Pública a roubar o investimento no porto de Sines de 1,350 milhões € para a expansão 4 mil metros de frente de caís totalmente em futuro do terminal de contentores em Sines

Mensagem por Admin em Qua Abr 16, 2014 12:35 pm

O Ministro da Economia e a Obras Pública a roubar o investimento no porto de Sines de 1,350 milhões € para a expansão 4 mil metros de frente de caís totalmente em futuro do terminal de contentores em Sines, para o desvio os portos de Lisboa principal, de Leixões segundo e os lixos mercados os portos de Aveiro e de Setúbal, a prova no final de Comissão de Economia e Obras Públicas de 16 de Abril de 2014 no Parlamento Português o Ministro da Economia e a Obras Pública a dar a grande aceita a construção de terminal de contentores de águas profundas em região metropolitana de Lisboa sem tem os estudos a profunda do rio do Tejo da zona os registos de estudos artigos não tem a profunda para a receber os maiores navios porta-contentores com o 700 metros de frente de caís, os interesses nacionais não estão na mesa no Governo e não há lógica geoestratégica para a Europa e o País.



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Re: A expansão de Terminal XXI e a construção de Vasco da Gama no porto de Sines podia a teres uma área da frente de caís 4 mil metros

Mensagem por Admin em Sex Abr 18, 2014 6:58 pm





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O tipos de navios porta-contentores nos portos nível nacional

Mensagem por Admin em Qua Abr 23, 2014 1:33 pm

O tipos de navios porta-contentores nos portos de Sines, de Lisboa, de Leixões, de Aveiro e de Setúbal.


  • Os portos de Setúbal e de Aveiro podia a receber os navios porta-contentores até 2,500 Teus;
  • Os portos de Lisboa e de Leixões podia a receber os navios porta-contentores até 4 mil Teus;
  • O porto de Sines podia a receber todos tipos de navios porta-contentores.

 
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Re: A expansão de Terminal XXI e a construção de Vasco da Gama no porto de Sines podia a teres uma área da frente de caís 4 mil metros

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