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Chineses fazem renascer o sonho de Sines

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Chineses fazem renascer o sonho de Sines

Mensagem por Admin em Ter Abr 29, 2014 7:35 pm

A nova “fábrica do mundo” estuda alternativas para colocar os seus produtos nos mercados 
consumidores. A ambição nunca cumprida de Sines tem aqui uma nova oportunidade.





O artigo do público em 14-11-2010 do estudo dos chineses o futuro a ler mais: http://portosdeportugal.pt/UserFiles/sines-32720579.pdf


Última edição por Admin em Qua Maio 14, 2014 6:37 pm, editado 1 vez(es)
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Re: Chineses fazem renascer o sonho de Sines

Mensagem por Admin em Qui Maio 01, 2014 12:58 pm

A Expansão Complexo de Terminais de Contentores (Terminal XXI e Vasco da Gama), de GNL (REN) e de Ro-Ro (APS) no estudo governal da Republica Popular de China.....
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Re: Chineses fazem renascer o sonho de Sines

Mensagem por Admin em Qui Maio 01, 2014 6:19 pm

Há muito imagens de complexo de terminal da expansão de XXI passar a informação errada da construção do Terminal de Vasco da Gama está mais certa radiográfica do porto de Sines e o exemplo de imagem incerta....

Fonte: Joana Franco Martins 
http://joanafrancomartins.wix.com/pt#!news
Fonte: Fórum Portugal de skyscrapercity






Última edição por Admin em Qui Maio 01, 2014 7:15 pm, editado 1 vez(es)
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Re: Chineses fazem renascer o sonho de Sines

Mensagem por Admin em Qui Maio 01, 2014 6:47 pm

Um modelo de terminais de Contentores é podeis construídos em Sines....





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Sérgio Monteiro – Secretário de Estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações - Mudanças para aumentar a competitividade

Mensagem por Admin em Qui Maio 01, 2014 10:43 pm




A reforma do trabalho portuário, a alteração do regime de concessões dos terminais portuários e do modelo de estrutura dos portos, a implementação de um super-regulador para os transportes, que abrange os modos rodoviário, ferroviário e marítimo (na componente económica), a revisão da legislação laboral no setor rodoviário e a introdução de descontos nas SCUT’s são algumas das medidas reveladas pelo secretário de Estado das Obras, Públicas, Transportes e Comunicações, Sérgio Monteiro, nesta entrevista à Transportes em Revista. Tratam-se de mudanças em nome da competitividade da economia portuguesa. 
Transportes em Revista – O Plano Estratégico de Transportes (PET) refere que, no seguimento do compromisso assumido com a troica, terá de ser elaborada uma reforma na legislação que regula o setor marítimo - portuário até ao final de 2011. O que será feito a este nível?


Sérgio Monteiro – No âmbito do setor marítimo-portuária há duas etapas. 


Uma delas, que terá de ser apresentada, para discussão, até ao final deste ano, é a reforma do trabalho portuário. 


A Comissão Europeia entende, e provavelmente com alguma razão, que neste momento o regime de trabalho portuário é um dos grandes estrangulamentos ao desenvolvimento da atividade portuária. 


Do meu ponto de vista não é o único, mas é um factor importante. Em causa estão as regras rígidas para, por exemplo, a convocação de pessoal para tarefas fora da escala normal de trabalho, com determinados requisitos e conhecimentos (em que se tem de seguir a escala dos trabalhadores da Classe A, da Classe B e da Classe C), que obrigam os operadores a pagar por disponibilidade a esses trabalhadores, mesmo que não executem qualquer tarefa. Isso faz com que a atividade portuária tenha défice de competitividade importante. 

TR – O caso português é específico no contexto europeu?


SM – Devo dizer que não é caso único. Aliás, os sindicatos afetos ao trabalho portuário português têm congéneres europeus muito fortes. 


Há alguma tensão nesse setor por haver uma obrigação de alteração do trabalho portuário e da sua regulamentação de maneira a liberalizá-lo e a retirar algum do custo para a competitividade dos nossos portos.

TR – Contudo, é o único setor onde só pode entrar alguém com a anuência da corporação? 

SM – É um mercado protegido, onde que tem maior antiguidade – Classe A – tem sempre o seu quinhão garantido, independentemente dos seus níveis de produtividade e de literacia para o cumprimento das tarefas. 
Portanto, importa mudar. 

Vamos ter um problema porque o nosso País vai ser o “balão de ensaio” daquilo que a Comissão Europeia pretende fazer no mercado europeu. 


Temos de ter alguma prudência e vamos, obviamente, discutir o assunto com os sindicatos, mas é um dos temas que temos para resolver até final de dezembro.


TR – A experiência do Terminal XXI poderá ser um “case study” a seguir? 


SM – Poderá. 


TR – Relativamente à segunda etapa no marítimo-portuário…


SM – Gostava que pudéssemos aproveitar o que de melhor existe na Europa para melhorar o nosso sistema de concessões. 


Neste momento não promove uma maior utilização do porto, ou seja, em que os ganhos para a autoridade portuária não são em função do número de movimentos do fluxo, uma vez que existem regras relativamente fixas que não estimulam o aumento do fluxo.


TR – Qual seria a solução para os futuros contratos de concessão?


SM – Julgo que deveríamos procurar migrar para um modelo onde o proveito fixo fosse mais reduzido e o variável fosse aumentado em função dos fluxos, da atratividade do porto e da sua capacidade de atração de mais movimentos. 


É uma alteração que em conjunto com a do trabalho portuário nos poderá ajudar a aumentar a competitividade dos portos. Nesta matéria seremos pioneiros nesta regra nos portos nacionais, seguindo uma prática comum na Europa. 


Outra alteração que estamos obrigados a fazer, para o final de janeiro de 2012, é a estrutura de organização (“governance”) dos próprios portos. 


TR – Que modelo organizacional está previsto para os portos portugueses?


SM – A discussão não terminou ainda no seio do Governo. Posso adiantar que temos de conseguir conjugar duas realidades de maneira a que não sejam mutuamente exclusivas: alguma natureza de cariz mais regional e de identificação regional dos portos e das respetivas administrações portuárias; por outro lado, a adequação às alterações das regras do quadro comunitário de apoio de 2014 – 2020, em que teremos projetos já não de natureza de fundo de coesão ou de outra natureza, mas projetos europeus a competir entre si. 


Se não nos organizarmos, nomeadamente no setor portuário – quer do ponto de vista de infraestruturas de ligação quer dos investimentos que o Estado, através das autoridades portuárias ou de outra forma de organização, queira desenvolver, arriscamo-nos a ter investimentos pequenos, ainda mais atomizados, administração portuária a administração portuária, a concorrer com projetos europeus. 


Ainda por cima, a carga movimentada em todos os nossos portos, seja granel ou contentorizada, não chega a um porto médio europeu. 


Hoje já não temos propriamente competição entre portos; a necessidade de reorganização não deriva de nenhuma deficiência a esse nível. 


Julgo que é mais um posicionamento estratégico que Portugal deve começar a fazer de imediato na preparação das suas candidaturas, tendo em conta as regras do novo quadro comunitário de apoio. 


TR – Isso implica um modelo de “governance” totalmente diferente do que temos atualmente?


SM – Teoricamente, sim. 


TR – Na altura do ministro António Mexia falava-se numa “holding” dos portos, que foi muita contestada na altura; Espanha tem um modelo muito interessante. O que está previsto?


SM – Penso que o modelo espanhol é interessante para o qual valeria a pena olharmos com atenção.


TR – Uma “holding” dos portos numa única entidade estará afastada? 


SM – Não está afastada, mas também não está decidida. Não gosto de lhe chamar “holding” porque pressupõe participações por baixo. Se avançarmos para o modelo de uma única empresa será uma SA, com um administrador-delegado em cada um dos portos. 


Deixamos de ter o número de administrações portuárias que temos hoje e passamos a ter uma única empresa, com um conselho de administração de onde saem administradores-delegados que estão presentes nos portos. 


A lógica aqui é que uma única entidade possa congregar e tornar coerente os projetos de investimento para maximizarmos as regras de acesso ao novo quadro comunitário. 


TR – Os portos nacionais necessitam de ganhar competitividade no mercado mundial. Na atividade portuária existem procedimentos, envolvendo várias entidades do Estado, que introduzem graus de complexidade procedimental e até burocrática, que representam custos acrescidos e desnecessários, retirando vantagem ao nível do preço nas operações da movimentação da carga. Que reformas pretende levar neste particular por forma a tornar mais eficiente e competitivas estas operações?


SM – Alguns desses procedimentos são perdas de competitividade que terão de ser revistos pelo regulador. Houve alguns que nos apercebemos de imediato, designadamente que algumas das regras de concessão eram um espartilho à evolução da atividade portuária.


O IPTM chamou-nos a atenção, provavelmente por observações de alguns dos operadores, para um conjunto de taxas e de procedimentos – onde a Janela Única Portuária já vem dar uma ajuda mas não resolve na totalidade – que retiram competitividade e tornam mais complicado o acesso de alguns agentes aos nossos portos. 


Entretanto, pedimos ao IPTM que identificasse os principais constrangimentos à competitividade. Após a conclusão desse diagnóstico procuraremos tornar mais simples a interação entre os agentes e os portos, retirando essas barreiras que limitam a competitividade. 


Se houver necessidade de manter algumas taxas para garantir receita, iremos, provavelmente, criar uma taxa única que depois seja repartida em “back office” pelas várias entidades. 


O objetivo será simplificar a relação entre os agentes com as administrações portuárias ou os detentores dos contratos de concessão. 


Queremos que este diagnóstico esteja concluído, até final de janeiro, no momento em que anunciarmos o novo modelo de “governance”. 
TR – No PET está previsto um investimento público no setor marítimo-portuário de cerca de 1,2 mil milhões de euros, sendo que grande parte deverá ser aplicado no novo terminal da Trafaria (Lisboa) e em Sines. Esses projetos são mesmo para avançar? Como preveem a rendibilização destes investimentos?


SM – Está, de facto, previsto esse investimento público e privado de 2,5 mil milhões de euros. 

O novo terminal de contentores de Sines é para avançar e vai ser uma realidade.

A sua capacidade será superior ao atual. 


Já existem estudos prévios da Administração do Porto de Sines, que demonstram o interesse de alguns potenciais operadores na exploração dessa concessão. 


Provavelmente será a primeira a arrancar e queremos utilizá-la como o embrião da nova aproximação “mais proveito variável, menos proveito fixo” para aumentar a competitividade desse terminal. 

TR – Relativamente ao terminal da Trafaria?


SM – Quanto ao terminal da Trafaria, gostaria de fazer poucos comentários porque na altura da realização do PET se partiu do pressuposto de que não haveria o desenvolvimento que veio a suceder no contencioso entre a Liscont e o Estado relativamente à extensão da concessão do Terminal de Contentores de Alcântara. Apontava-se para a Trafaria, admitindo-se que não havia problemas com Alcântara e respondendo aquilo que era, do nosso ponto de vista, o desenvolvimento que fazia sentido, isto é, do outro lado do Tejo. 
TR – Que estratégia tem o Governo para promover e aumentar o transporte ferroviário e a intermodalidade?


SM – Nesta matéria passámos como sinal que era uma prioridade a ligação ferroviária até Madrid e para o norte de Espanha. 


Só que enfrentamos alguns problemas: contrato de concessão assinado; ausência de discurso com Governo em Espanha; a necessidade de revisão em baixa do montante do investimento. 


No momento em que tivermos a certeza do calendário de execução do investimento, quer da ligação com os portos a sul quer a norte, avançaremos com o projeto. 
TR – Que tipo de linha está previsto para o eixo Lisboa – Madrid?


SM – Queremos criar condições do ponto de vista de investimento que o material circulante quer em bitola ibérica quer europeia possam circular na ligação de Sines até Madrid. Se os espanhóis estiverem de acordo será uma linha mista. 


O investimento original tinha três linhas, duas de Alta Velocidade em bitola europeia e uma convencional em bitola ibérica. 


Não vamos manter as duas linhas de Alta Velocidade: iremos fazer uma linha mista convencional (onde antes estava uma convencional), e uma de alta prestação em bitola europeia (onde estavam duas de Alta Velocidade). 


O traçado será sensivelmente o mesmo. 


TR – Como serão as ligações a Sines e a Setúbal, uma vez que houve a tentativa de fazer um novo corredor para sair do existente?
SM – Infelizmente ainda não há qualquer definição do traçado porque estamos em negociações com a Comissão Europeia e com a concessionária para tentar manter o contrato de concessão assinado e depois estender o investimento até Lisboa. 


Se encontrarmos um caminho que nos permita evitar pagar qualquer tipo de indemnização queremos acreditar que até à primeira metade de 2012 haverá investimento no terreno.
TR – Foi também anunciada uma linha a Norte. Que desenvolvimentos existiram nesta matéria? Há estudos?


SM – Os estudos já existiam. Há uma atualização relativamente ao potencial de movimentação de mercadorias. 


Temos de ser prudentes relativamente a esse investimento. 


Em primeiro, temporalmente, só estará incluído no quadro comunitário 2014 – 2020. Antes disso não haverá a mínima possibilidade de avançar. 


Depois temos de colocar Espanha no mesmo comprimento de onda do que o nosso. 


Tem de ser interessante também para os espanhóis porque não faz sentido fazer uma ligação de um lado ao outro de Portugal que depois não vá a lado nenhum.


TR – Estamos a falar da Beira Alta ou poderá ser mais a Norte?

SM – Estamos a falar de uma ligação que eventualmente poderá aproveitar parte do traçado da Beira Alta ou que também poderá ser mais a Norte. 


É um segundo corredor possível. 


Estamos a tentar mobilizar Espanha para este desígnio; a decidir o melhor corredor; e a garantir fundos comunitários suficientes, com uma comparticipação de 95 por cento.



TR – É evidente a necessidade que o País tem de chegar, com a ferrovia, a Madrid, aos portos espanhóis, mas também a França. Como estão as negociações com Espanha, para que estes objetivos sejam atingidos?

SM – Paradas porque não há interlocutor. 


O Governo anterior nomeou um grupo de pessoas para discutir o assunto connosco. 

Essencialmente, o objetivo era garantir que havia uma linha dedicada que ligasse Madrid a Irún e depois seguisse para Bordéus. 

A reunião em agosto foi para discutir o calendário de ligação ao norte de Espanha (e não a Portugal) porque era esse que não estava assegurado. 

Não saímos de lá com a garantia de que o mesmo se faria dentro do horizonte temporal do nosso investimento, ou seja, que estaria operacional em 2014. 


Super-regulador para os transportes

A extinção do IPTM e a transferência de partes das suas competências para um grande regulador na área dos transportes, que integrará também os modos rodoviário e ferroviário, é uma das medidas previstas pelo Governo para implementação de um novo desenho institucional no setor. 


«O IPTM foi extinto e será criado um grande regulador na área dos transpores, que também inclui o transporte marítimo», explica Sérgio Monteiro. 


Nesse novo organismo será criada uma Unidade de Regulação Marítima. Sob a tutela da Secretaria de Estado do Mar passará a existir uma Direção-Geral de Transporte Marítimo. 


«A tutela será conjunta, mas com áreas perfeitamente definidas», refere o entrevistado. 


A responsabilidade técnica e de segurança será da Direção-Geral de Transporte Marítimo, enquanto a regulação económica ficará sob a alçada do Ministério da Economia e Emprego, na Secretaria de Estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações. 
Na área ferroviária, continua a cargo da Unidade de Regulação Ferroviária, que também funciona na órbita do IMTT, tendo sido nomeado um responsável para o cargo. 


Entre as tarefas destaque para a transposição das diretivas comunitárias no domínio da regulação para o ordenamento jurídico nacional, a implementação de todas as regras relativas à separação da operação da infraestrutura, acesso aos terminais, controlo de horários e preços.





Privatização da CP Carga será “jogo de soma nula” para o Estado
O processo de privatização da CP Carga será concretizado até final de 2012, refere o secretário de Estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações. 


O Estado irá privatizar a totalidade do capital da empresa, que poderá incluir ou não o passivo, mas o saldo será sempre nulo para o erário público. 


«O jogo será de soma nula»,salienta Sérgio Monteiro. 

Se o passivo ficar para o Estado, o privado pagará “x” pelo capital; se o privado assumir o passivo o valor será “y” muito inferior a “x”. 


«Penso que este aspeto dependerá muito de quem for o interessado em ganhar a privatização», afirma, acrescentando que já houve manifestações de interesse nacionais e internacionais. 


«Não muitas, mas algumas, mas as suficientes para nos mantermos animados com o processo». 


Os terminais ferroviários ficam de fora da privatização de CP Carga, permanecendo na CP. 


Qualquer operador terá acesso ao terminal em condições de igualdade, a um determinado preçário, dentro dos horários definidos. 


«Temos de transmitir a mensagem ao mercado que não deve haver um operador com acesso privilegiado que por estar na órbita de uma empresa que detém os terminais», explica. 


O governante admite a possibilidade dos terminais ferroviários poderem vir a ser concessionados no futuro. 


Relativamente ao material circulante da CP Carga, a preferência do Governo vai para a sua venda e aluguer operacional posterior, numa operação de “sell and lease back”. 

«Na CP provavelmente não ficará»,afirma Sérgio Monteiro. 

«Irá para o novo acionista da CP Carga ou para uma terceira entidade. 

Já tivemos manifestações de interesse quer para o material circulante da CP Carga para depois haver um contrato de aluguer quer para os barcos da Transtejo e da Soflusa».



Transporte rodoviário: legislação laboral específica e descontos nas SCUT’s

O setor do transporte rodoviário vai ter uma legislação laboral específica, afirma o secretário de Estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Sérgio Monteiro. A medida vai de encontro a uma velha reivindicação dos empresários de transporte rodoviário de mercadorias. 


«A legislação atual está completamente desadequada ao setor», reconhece o governante. 


A medida está incluída «na discussão do novo Código Laboral», salientou, acrescentando que uma das grandes vantagens de um ministério com as caraterísticas atuais consiste em ter sob a mesma alçada a secretarias de Estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações e do Emprego. 


«Todos os contributos dados pelas associações do setor estão a ser considerados para a alteração do Código Laboral».


Inquirido se, finalmente, os motoristas vão passar a ser considerados trabalhadores móveis, Sérgio Monteiro, respondeu ironicamente:«Acho que é desta que deixam de ser considerados empregados de escritório! 


Não se consegue entender como é que um modo tão importante para a movimentação de mercadorias e pessoas no território nacional como o rodoviário demorou tanto tempo a ter uma legislação laboral específica, à semelhança do que sucede no transporte aéreo, no ferroviário e no marítimo». 


O Governo vai manter com a majoração do custo de combustível em 120 por cento para 2012, uma medida anunciada pelo secretário de Estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, no Congresso da ANTRAM. Outra medida a ser implementada é a modulação horária no pagamento de portagens das antigas SCUT’s. 


«O Presidente da República promulgou o diploma que diz que o responsável do Governo pela área dos transportes tem poderes delegados para em portaria aprovar a modulação horária. 


Neste momento, estamos a discutir se avançamos já e fazemos a modulação por Classe de veículos ou demoramos ou pouco mais e vamos aos dados do IMTT para que apenas os transportadores rodoviários de mercadorias registados tenham acesso a essa modulação, que dará um desconto de dez por cento durante o dia e 25 por cento à noite, na sequência daquilo que foi acordado com o Governo anterior». 


O Executivo também está a equacionar mecanismos para facilitar processos de fusão e concentração de empresas de transporte rodoviário de mercadorias, num universo excessivamente atomizado, uma vez que a média atual é de aproximadamente três camiões por empresa. 


«Devemos ser facilitadores de processos de fusão de empresas para ganharem dimensão e massa critica», afirma Sérgio Monteiro. 


«Temos estado em contato com as associações e com as grandes empresas do setor no sentido de encontrar formas como abertura de linhas de apoio, aproveitando alguma verba do PIDDAC do IMTT para a fusão, isentando taxas, com algum apoio de natureza pecuniário para criação de novos postos de trabalho». 


O setor rodoviário tem vindo a defender a criação de medidas criativas para apoiar as exportações, como por exemplo, a isenção de portagens para camiões que utilizem as autoestradas para exportações. 


O governante não rejeita liminarmente esta possibilidade, mas adianta que uma medida daquele tipo «só poderá avançar se houver uma contrapartida do lado dos exportadores», referindo que atualmente o modo rodoviário exportador não deixa receitas no País a nível de Imposto Sobre Produtos Petrolíferos. 


«Os camiões abastecem em Espanha antes de chegarem à fronteira e só enchem o depósito quando voltam a passar a fronteira», afirma.


«Admitimos essa possibilidade se houver uma alternativa que também poderá passar eventualmente com a majoração em alta do combustível para efeitos fiscais», acrescenta.




Portugal Logístico só avança com envolvimento dos agentes económicos


O projeto “Portugal Logístico” só avançará se contar com o interesse e envolvimento dos agentes económicos, assegura Sérgio Monteiro.


«Essa forma relativamente centralizadora de pensar, é só mais um exemplo daquilo que era anunciado como uma revolução, mas muitas das plataformas do “Portugal Logístico” acabaram por não ter concretização por diversos motivos: a crise é só um, mas sobretudo a falta de adesão dos agentes económicos», afirma. 


«Vamos sentar à mesma mesa os agentes económicos, os operadores e administrações portuárias. O que fizer sentido mantém-se, mas não será uma decisão do Governo. 


Será uma decisão do Governo em diálogo com os agentes económicos, com objetivos de concretização, com taxas de ocupação ou capacidade instalada para que não fiquem ociosas e não se correrem riscos que não fazem sentido no mercado. 


Atualmente só se consegue financiamento se este tipo risco de ocupação estiver tomado. 


Não vamos pedir aos privados que corram riscos que o próprio Estado não quer assumir. Serão os agentes económicos a definir as localizações que fazem sentido. 


Os agentes económicos comprometem-se a utilizar aquele espaço e depois haverá quem o desenvolva, que até poderá ser com o apoio do Estado».


Relativamente aos projetos como Poceirão ou Castanheira do Ribatejo, por exemplo, Sérgio Monteiro considera que se tratam de decisões que competem aos privados. 

«Acreditamos que os privados devem correr um determinado tipo de risco. 


Temos de pedir que haja risco mas dentro de determinadas leis de razoabilidade. 


Não vamos sinalizar que há dez plataformas logísticas, se o mercado não precisa delas! 


Os agentes económicos é que sabem se vai haver condições para a construção das plataformas logísticas e para a concretização do investimento. 


O Estado só serve de facilitador», conclui. 

Fotos: Augusto C. Silva 
por: Carlos Moura Pedro
13-01-2012



Última edição por Admin em Sex Maio 02, 2014 7:45 pm, editado 2 vez(es)
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Re: Chineses fazem renascer o sonho de Sines

Mensagem por Admin em Sex Maio 02, 2014 7:27 pm

A região do porto de Sines é um País no interior de outro País, quer mais investimento para o seu porto e a sua plataforma logística e industrial intercontinental, a continuo os políticos Portugueses não a apresentar toda regiões de Portugal, com as suas capacidade de captar e de apostar da região do porto de Sines, a continuar a roubar os fundos a construção da região para a ser o motor de Portugal e não a dar autonomia politica económica a ser uma zona franca para a apoiar a captar de investimento com a ajudar a populacional, as empresas, os comércios e os serviços para a criação de postos emprego.
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Exemplo da cidade de Barcelona a sua autonoma para o crescimento

Mensagem por Admin em Sex Maio 02, 2014 9:19 pm

Vista panorâmica de Barcelona a partir do Tibidabo

Barcelona (em catalão, 'bərsəˈɫonə', em espanhol, 'barθeˈlona') é a maior cidade e a capital da comunidade autônoma da Catalunha, no nordeste da Espanha; é, também, a capital da comarca de Barcelonès e da província de Barcelona. É a segunda maior cidade da Espanha e da península Ibérica, após Madrid. Possui uma população de cerca de 1 621 537 habitantes e uma área de 101,4 km². A área urbana de Barcelona, porém, se estende além dos limites administrativos da cidade e abriga uma população de mais de 4,2 milhões de habitantes em uma área de 803 km² , sendo a sexta área urbana mais populosa na União Europeia, após ParisLondresVale do RuhrMadrid e Milão. Cerca de 5 milhões de pessoas vivem na área metropolitana de Barcelona.
É a maior metrópole da Europa dentre as localizadas na costa do Mediterrâneo. É a parte principal de uma união de cidades e municípios adjacentes chamada Área Metropolitana de Barcelona, com uma população de 3 186 461 habitantes em uma área de 636 km² (densidade de 5 010 habitantes por km²). Barcelona está localizada na costa do Mediterrâneo, entre a foz do Rio Llobregat e a foz do Rio Besòs, sendo limitada a oeste pela Serra de Collserola (512 metros de altitude).
Em Barcelona, se encontram as instituições mais importantes do governo da Catalunha: a Generalidade da Catalunha (governo autónomo) e o parlamento autónomo.


Geografia


Situada naprovíncia homônima, ao longo da costa do Mediterrâneo(41°23′N 2°11′E), entre o desaguar dos rios Llobregat eBesòs, o território de Barcelona está dividido em três áreas bem delimitadas: a Serra da Collserola (com 512 metros de altura, é o ponto mais alto da cidade. Em seu topo, está localizado o Tibidabo), a planície e os deltas dos rios Besòs e Lobregat, que, juntamente com o litoral, delimitam seu território.
Localiza-se cerca de 160 quilômetros ao sul das montanhas dos Pirenéus. A população da cidade é de 1 595 110 habitantes (estimativa em 2006), sendo que a população da área metropolitana é de 3 161 081 (estimativa em 2006). A população da província é de 5 226 354 (estimativa em 2005), mas cobre apenas 7 773 quilômetros quadrados da cidade.
É conhecida também por cidade paralela, por ter ruas paralelas e perpendiculares.

Barcelona vista por satélite.



Economia

Barcelona foi, historicamente, uma cidade muito ligada à indústria. Foi a primeira cidade em Espanha a acolher a Revolução Industrial e, apesar de ter tido algumas crises econômicas, é hoje o maior centro industrial do país.
O porto de Barcelona converteu-se, nos últimos anos, no mais importante do Mediterrâneo em tonelagem de mercadorias e contentores. Também é o primeiro porto mediterrânico em número de cruzeiros que fazem escala na cidade.
Importante centro de cultura, economia e política, Barcelona é uma referência não só dentro de Espanha como também no contexto da União Europeia.
Centro financeiro de Barcelona.


Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Barcelona

Cidades irmanadas e acordos de colaboração


Barcelona mantém uma relação de irmandade com as seguintes cidades:



Entretanto, desde meados dos anos 1990, Barcelona tem optado por minimizar os novos acordos de irmandade e pôr ênfase em convênios de amizade e cooperação, com objetivos concretos e mensuráveis. Esses convênios de cooperação foram firmados com as seguintes cidades:



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Discovery Channel - Megaconstruções - Expansão do Porto de Rotterdam

Mensagem por Admin em Sex Maio 02, 2014 11:27 pm

O vídeo a forma de construção do novo terminal de contentores em zona metropolitana de Lisboa do exemplo a expansão do porto de Rotterdam a retirar a areias de rio do Tejo, a continuar entre dez às dez a retirar as areias para a segurança  a navegação de maiores porta-contentores na margem de rio do Tejo, os valores 50/100 milhões as operações de retirar de areia de rio do Tejo por dez anos, o valor real em longo tempo do serviço do terminal passar 500/250 milhões de Euros por 50 anos e em Sines não tem o neste problema.....

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Portugal e a crise é a região de porto de Sines uma grande oportunidade para o crescimento

Mensagem por Admin em Sab Maio 03, 2014 12:55 pm

Portugal e a crise é a região de porto de Sines uma grande oportunidade para o crescimento a mudança no caminho para uma nova crise económica em Portugal mais lógico a maior mais apostar o porto de Sines e a sua região.....




Portugal caminha para a bancarrota. As empresas continuam a fechar, ao mesmo tempo que a pobreza e as taxas de desemprego crescem. O país pediu ajuda externa, mas em troca deverá endurecer ainda mais o programa de austeridade. Em Reporter, saiba omo é que os portugueses estão a lidar com esta situação....

http://pt.euronews.net/
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Rotas Comerciais passo nossa costa continental e ilhas

Mensagem por Admin em Sab Maio 03, 2014 2:26 pm

Rotas Comerciais passo nossa costa continental e ilhas são vários tipos de navios em amarelo os navios de carga esta o navio porta-contentores, o número a podar estar entre 20/50 navios de porta-contentores em quadrado por dia nos radares marítimos nacionais e podia a ver na página de radar em directo os registos dos navios para tem a consciência estão a perder em Portugal no novo mercado de contentores no porto de Sines:
 

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Os navios porta-contentores em no tempo de espera e o terminal XXI

Mensagem por Admin em Sab Maio 03, 2014 7:02 pm

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Re: Chineses fazem renascer o sonho de Sines

Mensagem por Admin em Sab Maio 03, 2014 8:31 pm

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Plataforma logística e industrial intercontinental

Mensagem por Admin em Dom Maio 04, 2014 11:43 am


  • Azul - plataforma logística intercontinental ( Fretamento, Corretagem, Assessoria comercial e alfandegária, Aluguer de equipamentos, Armazenagem, Transporte e Distribuição );
  • Vermelho - terminal central multi-serviços ferroviário e rodoviário de mercadorias ( contentores ); 
  • Verde - pólo industrial química.





Fonte:  http://olharsinesnofuturo.criarforum.com.pt/t832-o-porto-de-sines-e-o-ponto-geoestrategico-para-a-economia-da-uniao-europeia
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Re: Chineses fazem renascer o sonho de Sines

Mensagem por Admin em Dom Maio 04, 2014 3:42 pm




issuu.com/transportesenegocios/docs/adfersit15?e=0/7718119
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Construção da plataforma logística e a expansão dos terminais de contentores

Mensagem por Admin em Dom Maio 04, 2014 10:50 pm

Construção da plataforma logística e a expansão dos terminais de contentores em entre 4/8 anos a média o valor entre 30/80 mil milhões de euros entre os fundos privados/público, com as novas tecnológicas de construção em média a construção de um armazém em entre 120/180 dias o valor entre 10/20 milhões de euros entre os fundos privados, a construção de acessos rodoviários internos entre o porto - a plataforma logística em entre 120/360 dias o valor entre 50/200 milhões de euros entre os fundos públicos, a construção de acessos ferroviários internos o porto - a plataforma logística em entre 120/240 dias o valor entre 100/1 mil milhões de euros entre os fundos públicos e a expansão dos terminais de contentores em entre 48/96 meses o valor entre 1,200/1,300 mil milhões de euros.

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O porto de Sines vai a ser entre duas porta de entrada e de saída de mercadorias

Mensagem por Admin em Seg Maio 05, 2014 7:23 pm

O porto de Sines vai a ser entre duas porta de entrada e de saída de mercadorias são os portos de Sines - Roterdão e vai a continuar o primeiro principal porto de  Roterdão, vai a ser o segundo principal porto de Sines de entrada e de saída de mercadorias com a forma de contentores na via maritima para o mundo.   


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Radares directos de Portugal - Mundo

Mensagem por Admin em Seg Maio 05, 2014 10:37 pm

Portugal 



Mundo - World

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Uma palhaçada do Governo Português de centro-direita

Mensagem por Admin em Ter Maio 06, 2014 6:40 pm

Os presidentes dos portos de Leixões, de Lisboa, de Aveiro, de Setúbal, de Espanha, de Marrocos e de França estão felizes, na vida estávamos a aguardar o maior crescimento de construção do terminal Vasco da Gama e a expansão do Terminal XXI, como uma palhaçada do Governo Português de centro-direita quer a fazer muita mais lenta a evolução entre 15/40 anos dos terminal XXI e Vasco da Gama, com o grande intervalo temperatural como nuns 15 anos a nova expansão do mega-terminal de contentores de Sines, não a ouvir o aviso da Comissão Europeia e da União Europeia em Sines, recorda a troika, irá ser realizada “a renegociação da concessão do maior terminal de contentores”, depois do Executivo ter lançado “as renegociações da concessão do ‘handling’ de carga pós-2020 em alguns dos portos maiores”. Compromissos que fazem parte do processo de repassar para os “utilizadores dos portos” as “poupanças geradas pela nova lei laboral” e a “redução de taxas”.



Nota: Os destes portos de Espanha, de Marrocos e de França a média de receber os navios de 400 metros comprimento entre 5/6 navios porta-contentores, com 2.2/2.7 mil metros comprimento de frente de cais nos portos, para a responda do tempo de espera dos navios esta no largo do porto a aguardar a sua vez a entrada no cais, a passará a será o números dos 5.4 milhões TEUs e com 18/20 pórticos estão a perder o tempo de responda do tempo de espera... Onde esta ando o projecto do Terminal Vasco da Gama sem alguma notícia do projecto?
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Re: Chineses fazem renascer o sonho de Sines

Mensagem por Admin em Ter Maio 06, 2014 7:23 pm




issuu.com/landmarine/docs/sines_port_2010?e=0/7750962
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Re: Chineses fazem renascer o sonho de Sines

Mensagem por Admin em Ter Maio 06, 2014 7:44 pm

O Governo as duas Forças Politicas Nacionais Centro-Direita e Direita a apresenta não ter alguma formação de transporte de contentores a via maritima ou sem interesse evoluiu o porto de Sines para o terminal de contentores, a União Europeia na 11º Avaliação da Troika os fundos Europeus podia a perder a corrida do mercado das mercadorias, como o seu muito mais lento de tempo da espera a ganhar capacidade esta a cada uma parte da económica nacional e o crescimento uma parte dos postos empregos nacionais, no mega-terminal e na zona plataforma logística intercontinental podia a criação mais de 90/439 mil empregos na zona do porto de Sines nos estudos da económica internacional.....


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Re: Chineses fazem renascer o sonho de Sines

Mensagem por Admin em Qua Maio 07, 2014 2:39 pm

O porto de Sines tem a maior a ser capaz como as políticas certas a atrair ou a captar o maior interesse a investir na zona do porto de Sines os mega-investimentos para a criação de riqueza e de postos emprego a descer de pobreza do País?
 
- É capaz como as políticas certas de emprego e de investimento.....




http://olharsinesnofuturo.criarforum.com.pt/t966-importancia-dos-portos-para-a-recuperacao-economica-e-do-emprego
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No país falha a lógica de rede de plataformas logísticas

Mensagem por Admin em Qui Maio 08, 2014 12:00 pm


Na perspectiva da recuperação econômica, não é uma questão de garantir que o crescimento econômico ea criação de postos de trabalho não são prejudicados por restrições nos portos e nas ligações de e para eles.Bons serviços portuários são de importância fundamental para o reforço da competitividade das empresas europeias de exportação nos mercados mundiais.

No entanto, o desenvolvimento dos portos e da integração dos portos nas cadeias logísticas mais amplas permanecer desigual a nível europeu. Alguns portos europeus são importantes geradoras de valor acrescentado e de emprego a nível local, regional, nacional e até mesmo europeus. Eles servem áreas do interior que vão muito além das fronteiras nacionais. Alguns outros portos estão ficando para trás em termos de uso eficiente dos recursos disponíveis, a confiabilidade na manipulação de mercadorias e serviços de passageiros e de contribuição para o esforço de transporte sustentável.

As disparidades de desempenho entre diferentes portos europeus afetam a distribuição dos fluxos de carga e sobre a organização de cadeias logísticas em toda a Europa.

Portas fraco desempenho representam uma oportunidade perdida - e desperdício de recursos - para a criação de valor acrescentado e de emprego para as regiões em causa. Além disso, as portas são pontos nodais chave das Redes Transeuropeias de Transportes (RTE-T). Portas fraco desempenho representa um problema para o bom funcionamento de toda a rede.

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Temos a captar os armadores da segunda maior G6 aliança de seis armadores de contentores para o operar em o futuro a será o mega - terminal de contentores em Sines

Mensagem por Admin em Qui Maio 08, 2014 10:02 pm

Temos a captar os armadores da segunda maior G6 aliança de seis armadores de contentores para o operar em o futuro a será o mega - terminal de contentores em Sines são os armadores Lines, Hapag Lloyd AG / EUA, Hyundiai Merchant Marine, Mitsui OSK Lines, Nippon Yusen Kaisha, e Orient Overseas Container Line iria expandir o âmbito geográfico atual para permitir a cooperação operacional G6 nos comércios entre o Extremo Oriente e Costa Oeste dos EUA, e entre o Norte da Europa e todas as costas dos EUA. 
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A região do porto de Sines a será uma região autónoma espacial politico e fiscal no território continental

Mensagem por Admin em Sex Maio 09, 2014 2:33 pm

A região do porto de Sines a será uma região autónoma espacial politico e fiscal  no território continental é a solução no ponto vista político e económico para a evolução de emprego criado e de riqueza criada para o País chama-se região autónoma à área de um país que possui algum grau de autonomia  ou liberdade de qualquer autoridade externa. Tipicamente, costuma ser geograficamente distinto do país a que pertence, ou é povoado por uma minoria nacional. Países que incluem diversas regiões autónomas costumam ser federações. As regiões autónomas podem ainda ser dividas em autonomias territoriais, autonomias pessoais (autonomia cultural) e autonomias locais.




Autonomia




Autonomia (Grego antigo: αὐτονομία autonomia de αὐτόνομος autonomos de αὐτο- auto- "de sí mesmo" + νόμος nomos, "lei", que quando combinados são entendidos como "aquele que estabelece suas próprias leis", é um conceito encontrado na moral, na política, e na filosofia bioética.
Dentro desses contextos, é a capacidade de um indivíduo racional (não necessariamente um organismo vivo) de tomar uma decisão não forçada baseada nas informações disponíveis. Na filosofia ligada a moral e a política, a autonomia, é usada como base para determinar a responsabilidade moral da ação de alguém (ver teoria desenvolvida por Kant).
Outras áreas do conhecimento também usam o termo, como: medicina, e exploração espacial.


Autonomia em ciência política




Autonomia é uma palavra vinda do grego que designa lei, e ao mesmo tempo, território. No inglês o termo é devolution ou home rule. Em Ciência política, é a qualidade de um território ou organização de estabelecer com liberdade suas próprias leis ou normas. O conceito difere da soberania, uma vez que um Estado soberano tem plenos poderes sobre si próprio, em termos de representação diplomática internacional, enquanto na autonomia os poderes não são plenos.
"Autonomia local" é o direito e a capacidade efectiva de as autarquias locais regulamentarem e gerirem, nos termos da lei, sob sua responsabilidade e no interesse das respectivas populações, uma parte importante dos assuntos públicos.
O termo "autonomia" é usado para indicar a concessão de poder por parte de um governo central em favor de um governo em nível regional ou local, segundo o princípio da subsidiaridade, ou por, na época do Antigo regime, fazer a passagem da sucessão de um território a um herdeiro legítimo.
Muitas vezes os poderes autónomos são temporários e permanecem em última análise ao governo central. Os sistemas federais diferem o poder e as funções das entidades federais sob garantia da observância da Constituição ou das normas de âmbito constitucional.


Autonomia Sistemas Espaciais




Autonomia, é uma característica de uso cada vez mais frequente na exploração espacial, com dois objetivos:





  • Precisão e continuidade nas operações:





exemplo - várias espaço-naves voando em formação ajustam suas posições relativas de uma forma muito mais precisa e complexa



  • Redução de custo:





exemplo - detecção de falhas e recuperação dessas falhas usando o sistema da própria espaço-nave, sem envolvimento da estação terrestre, diminuem o tempo de uso dos links de comunicação reduzindo custos operacionais.


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13 maiores navios de porta-contentores.

Mensagem por Admin em Dom Maio 11, 2014 2:53 pm

Terminais do contentores o calculo dos números de navios podia a recebes no futuro 13 maiores navios de porta-contentores.


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